intervista

Ricco, l’uomo dei motori: così a Modugno è nato il diesel pulito

di Antonio Larizza

5G e biliardino 4.0 nella fabbrica del futuro di Bosch Rexroth


4' di lettura

«Non ho inventato nulla, ho solo realizzato il sogno di Rudolf Diesel». Mario Ricco, 78 anni, pugliese, si definisce «la madre» del common rail, il sistema di iniezione che a metà anni 90 ha rivoluzionato il motore diesel, perché «il padre non è mai certo». Un’innovazione italiana nata in Fiat e poi industrializzata dall’azienda tedesca Bosch. Il Sole 24 Ore lo ha raggiunto nel giorno in cui l’Università di Perugia gli ha conferito la laurea honoris causa in ingegneria meccanica. Ingegnere, proprio come lo fu Rudolf Diesel.

L'ateneo di Perugia ha conferito la laurea magistrale honoris causa in ingegneria meccanica a Mario Ricco, inventore del sistema common rail che nel '97 ha rivoluzionato i motori diesel

Ricco, come inizia questa storia?
Nei primi anni 80 lavoravo a Modugno in Altecna-Weber società del gruppo Fiat, presente sul territorio già dagli anni ’60. Producevamo apparati frenanti e impianti di iniezione, a quei tempi su licenza Bosch. La direzione Fiat negli anni ’80 decise di creare nel Mezzogiorno una rete di centri di sviluppo di componenti automotive innovativi denominata Elasis usufruendo di incentivi statali. Fui quindi chiamato a dirigere il centro Elasis nel 1988.

Che cos’era Fiat in quegli anni? 
Era il più grande costruttore di vetture passeggeri con motore diesel: ne vendeva mezzo milioni l’anno. Ciò che limitava il numero di vetture vendute non era il mercato, ma il fornitore dei sistemi di iniezione: Bosch. A Torino questo non piaceva.

Come fu affrontato il problema?
Fiat identificò nel centro ricerche Fiat di Orbassano e in Elasis di Modugno le risorse per sviluppare un proprio sistema di iniezione. Avevamo fondi, conoscenze e attrezzature.

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Il sogno di ogni innovatore. Lei che cosa faceva?
I primi tentativi non furono coronati da successo ma non mi arresi. Esclusi l’idea di copiare l’architettura Bosch già esistente. Puntai sull’elettronica e sulla micromeccanica per fare quello che già l’inventore del Diesel aveva immaginato, ma che ai suoi tempi non era possibile fare: un sistema di iniezione ad alta pressione con un unico serbatoio per tutti gli iniettori, capace di aumentare le prestazioni e ridurre rumorosità, vibrazioni e soprattutto le emissioni.

Era iniziata la rivoluzione del motore diesel?
Il sistema funzionava. Ma per metterlo in produzione era necessaria l’esperienza di Bosch che possedeva adeguata tecnologia di processo.

Non nel gruppo Fiat? 
Nel 1992 Fiat non attraversava un periodo felice ed era difficile reperire le risorse finanziarie e le adeguate tecnologie necessarie alla produzione dei componenti common rail. Così, non senza rischi, ero un dipendente Fiat, arrivai in Bosch facendo sponda sul gruppo Daimler.

Che ruolo ebbero i tedeschi?
Mercedes ci mandò un motore per trasformarlo. Dopo due mesi, chiamai in Germania per dire che era pronto da testare. Non ci credettero, visto che Bosch per fare lo stesso lavoro di solito impiegava tempi più lunghi. Ci presero in giro, qualcuno parlò anche di italiani tutti “spaghetti e mandolino”. Ma alla fine un gruppo di ingegneri tedeschi venne a Modugno: rimasero senza parole e ci mandarono una vettura da modificare per fare test su strada. In due mesi allestimmo il prototipo e l’8 febbraio del 1994 lo portammo in Germania, presso il centro di innovazione Daimler, allora guidato da un baffuto Deiter Zetsche (quello che sarebbe poi diventato l’amministratore delegato del Gruppo Daimler e che proprio in questi giorni è andato in pensione, ndr).

Come la accolse il giovane Zetsche?
Provammo la vettura. Una Classe C 5 cilindri con cambio automatico. Zetsche guidò per due ore spremendo al massimo il motore, con lo scopo di rompere il sistema di iniezione. Non solo la vettura non si ruppe, grazie anche ai -4 gradi di quel giorno di febbraio in Baviera, ma risultò anche piacevolissima da guidare. Il 23 marzo del 1994, su spinta di Daimler, Bosch era a Torino per firmare il contratto di trasferimento del know-how sul common rail, che includeva anche la divisione di Modugno.

Un’innovazione italiana ceduta ai tedeschi e un’occasione persa per Fiat?  Questa è una leggenda. Io avevo concluso la fase di pre-industrializzazione, ma il common rail sarebbe stato troppo delicato da produrre per Fiat. Già Bosch ha fatto fatica. Fiat concesse a Bosch i brevetti. Così, nel 1997, il common rail arrivò sul mercato in contemporanea sull’Alfa Romeo 156 e sulla Mercedes Classe C. Oggi è su tutti i diesel del mondo.

Sicuro che il gruppo Fiat fece la mossa corretta?
Si fidi: Bosch pagò a Fiat il giusto, ero presente alle trattative. L’errore piuttosto fu un altro.

Quale?
Fiat non ebbe il coraggio di pianificare da subito la produzione di grossi volumi di autovetture equipaggiate con common rail, al contrario di quanto fecero altri costruttori di automobili. Quando Bosch mise sul mercato il sistema, il gruppo Psa ordinò centinaia di migliaia di impianti. Lo stesso fece Bmw. Mentre Fiat inizialmente puntò su numeri inferiori.

Si è più rivisto con Dieter Zetsche? 
Sì, ci siamo rivisti. Alla fine il numero uno di Mercedes mi ha riconosciuto il merito dell’invenzione. Senza più alcun riferimento agli italiani tutti “spaghetti e mandolino”.

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