Mercato e Industria

La geografia dell’automobile pronta a cambiare ancora

di Mario Cianflone e Simonluca Pini

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3' di lettura

cambierà ancora la geografia dell’auto? Quasi tutti gli analisti di settore sono concordi nel dare una risposta affermativa. La stagione delle fusioni e dei mega gruppi infatti non è in esaurimento con la creazione di Stellantis che integra Fca e Psa ed è lecito attendersi una spinta ancora maggiore verso le macro aggregazioni. E il motivo appare chiaro, con un mercato mondiale in contrazione causa Covid e un industria che ha perso oltre un quarto della produzione e un quinto delle vendite (raffrontando i primi 9 mesi del 2019 con l’annus horribilis 2020) è inevitabile che i costruttori tendano ad aggregarsi ulteriormente per arrivare magari a creare mega organizzazioni da 15 milioni di auto all’anno, quando attualmente Vw e Toyota si contendono il primo posto a quota 10 milioni.

Il motivo è semplice ridurre: i costi che erano sempre in costante ascesa a causa della spinta verso l’elettrificazione, ma che diventano non sostenibili in un momento in cui le vendite crollano e i margini, come evidenziato più volte dagli analisti di AlixParnters, si desertificano.

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E per contrastare la rarefazione dei profitti la strada maestra è quella di integrare e unire le forze. Operazione che non necessariamente implica una fusione. Basti pensare al caso di Ford che si sta avviando a produrre in Europa auto elettriche sulla base della piattaforma Meb di Volkswagen in virtù di un accordo che verte su architetture e tecnologie e che per questo può essere preso come simbolo. Del resto lo stesso Elon Musk di Tesla a inizio dicembre si è detto non contrario a fusioni con altri marchi: se Tesla vuole fare il salto di qualità in termini di volumi deve dividere il lavoro con qualcuno che sa fare auto in gran numero. E con una capitalizzazione che si aggira sui 550 miliardi può, teoricamente permettersi di comprare quello che vuole, visto mentre Vw è attualmente valutata intorno ai 78 miliardi, Daimler 60, e Bmw sui 44,5 miliardi.

nsomma, la rivoluzione elettrica potrebbe trasformare completamente la geografia dell’industria. Anche perché la tendenza consolidata verso poche piattaforme modulari si sta esasperando e I grandi costruttori puntano ad avere una casa una o due piattaforme (una delle quali solo per le Bev). Un po’ come avviene nel mondo dei device digitali le architetture di base sono pochissimi. E questo porta a una revisione del ranking che ha visto Volkswagen in testa nel 2019 e Toyota mentre nella prima metà del 2020, il Gruppo Toyota è stato in testa al mercato, raggiungendo una quota del 12,4% con 4,02 milioni di vendite (-23%). Aa oggi il Gruppo Volkswagen occupa la seconda posizione, ampiamente colpito dalla pandemia di Coronavirus, visto che oltre il 35% delle vendite globali è concentrato in Cina.

Il gruppo tedesco, infatti, è ora sceso all’11,3% di quota, con vendite a 3,69 milioni (-27%).La terza posizione è stata presa dall’alleanza Renault Nissan con 3,36 milioni di unità vendute (-32,2%), seguita dalla Hyundai-Kia, arrivando al quarto posto, grazie al calo contenuto di vendite in Corea del Sud. Quinta posizione nella prima metà del 2020 per General Motors, davanti a Honda e Ford.

L’annunciato matrimonio tra Fca e Psa - che attualmente occupano rispettivamente l’ottavo e il nono posto – porterebbe Stellantis in quarta posizione con una quota di mercato dell’8,6%. La nascita del nuovo gruppo Italo-franco-americano guidata da Carlos Tavares rappresenta la novità più attesa del 2021 e apre un lungo elenco di nuovi scenari a partire dai nuovi modelli in arrivo ma soprattutto sulla condivisione di piattaforme, tecnologie e centri di potere nelle diverse aree.

Non è un mistero che Fca abbia bisogno dei pianali francesi per sviluppare i nuovi modelli attesi a partire dalle novità Alfa Romeo, Fiat e Jeep, mentre Psa potrà entrare dalla “porta principale” in America grazie a Jeep. Tra le tante tante novità del 2021 ci si può attendere un ruolo sempre più importante di Geely, costruttore automobilistico cinese proprietario del Gruppo Volvo e primo azionista di Daimler.

Se ad oggi il nome di Li Shufu (fondatore di Geely) è conosciuto principalmente dagli addetti ai lavori, nei prossimi anni non sarà più così. La potenza economica e produttiva del gruppo cinese (con oltre 40 stabilimenti produttivi) è in grado di stravolgere gli equilibri europei quando decideranno di arrivare nel vecchio Continente. Perché se fino ad oggi l’industria automobilistica cinese era profondamente arretrata rispetto ai rivali europei, ora con la transizione elettrica cambieranno molti scenari.

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