La risposta Ue al gap dei dazi sarà il Cbam

Il gap sui dazi nei rapporti commerciali tra la Cina e Unione europea, che per il settore automotive vale 15 punti percentuali, è destinato a rimanere inalterato – almeno nel breve/medio termine – ma è su altri binari che sta prendendo forma la risposta di Bruxelles. Dal prossimo 1° ottobre, e fino al 31 dicembre 2025, partirà infatti la fase transitoria per l’applicazione del Carbon Border Adjustment Mechanism (Cbam), il regolamento unionale che punta a fissare un «prezzo equo» per la CO2 emessa durante la produzione di beni ad alta intensità di carbonio che entrano nell’Unione europea, e che intende quindi «incoraggiare una produzione industriale più pulita» fuori dai confini continentali. La Cina, di fatto, è il principale obiettivo di questa norma che “affiancherà” i dazi, anche se non con effetto immediato. Nel primo step gli importatori o i loro rappresentanti doganali dovranno solo presentare alla Commissione una relazione trimestrale – la prima all’inizio di gennaio 2024 – che per quanto riguarda l’automotive (l’elenco di elementi in realtà è più ampio) riporta la quantità totale di ferro, acciaio e alluminio importata, le emissioni di CO2 “incorporate”, gli eventuali costi ambientali sostenuti nel Paese di origine in relazione a tali merci. Solo in un secondo momento scatterà l’impatto finanziario per l’importatore, con l’applicazione delle quote per l’acquisto del “diritto” a inquinare, quote che inevitabilmente verranno scaricate sui prodotti (automobili) venduti nel Vecchio continente.

Lo squilibrio nelle aliquote import/export con la Cina risale a cinque anni fa, quando l’amministrazione Trump alzò le barriere protezionistiche per l’industria Usa provocando l’immediata reazione di Pechino, che allineò i dazi al 25%, lasciando l’Europa sola con il cerino in mano e schiacciata sui due versanti commerciali Est-Ovest. Il regolamento Cbam permette alla Ue di rimanere fuori dall’alveo delle regole Wto, dove le variazioni dei dazi hanno un percorso complicato – che pure Trump saltò a piè pari evocando una legge Usa sulla sicurezza nazionale del 1977 – e di tentare allo stesso tempo un riequilibrio del fair trade su alcuni asset, a cominciare dall’automotive.

«Non sono però convinto che possano bastare misure fiscali per fermare l’avanzamento della Cina – dice Claudio d’Agostino, per 22 anni a Pechino con Dla Piper nei settori corporate, investimenti stranieri e retail – Là i prodotti hanno prezzi di vendita molto bassi, il Paese non ha più bisogno né di fabbriche né di tecnologie dall’estero e in alcuni settori è di fatto monopolista della produzione, penso esattamente alle batterie delle auto elettriche. E nei settori di alta gamma, per esempio alle più lussuose auto occidentali ancora importate applica la consumption tax che può portare il costo fino quasi al 200 per cento».

NUOVO SERVIZIO

Calcola il tuo preventivo online per l'assicurazione della tua auto, moto e motociclo

Scopri di più

LAB24

L'auto cinese invaderà l'Europa?

Scopri di più