SALONE DI FRANCOFORTE

La rivoluzione dell'auto elettrica cerca la via dei margini

dal nostro inviato Mario Cianflone (ha collaborato Simonluca Pini)


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Lusso alla spina. La Mercedes Eqs, concept che prefigura la prossima ammiraglia elettrica (Mario Cianflone)

3' di lettura

FRANCOFORTE - 2015-2019, quattro anni che hanno cambiato la storia dell'auto. E oggi tra i padiglioni del salone, una volta vera piazza dell'esuberanza dell'industria tedesca va in scena un mondo dell'automotive post Dieselgate totalmente diverso, dove la parola d'ordine è una sola: elettrificazione. Infatti, sotto i riflettori di un motorshow in chiave minore, numerose sono le defezioni di peso a iniziare da Fca, l'auto elettrica o ibrida plug-in (cioè ricaricabile) è protagonista. Debuttano, ad esempio, la attesa Volkswagen Id.3, la prima Bev (battery electric vehicle) della marca tedesca a lunga autonomia e prezzo “umano” (30mila euro), che da vita a una gamma di vetture alla spina frutto di un investimento a livello gruppo di oltre 45 miliardi di euro o la Mercedes Eqs, futura ammiraglia a zero emissioni.

Ci sono elettriche piccole, come la Opel Corsa, (gruppo Psa), la Mini a batteria e molte ibride plug-in come la Classe A e anche prototipi che ci fanno capire che le batterie ioni di litio non sono l'unica via possibile, ma ci sono le celle a combustibile che qui al salone di Francoforte prendono anche sotto le forme del suv Bmw i Hydrogen Next. L'industria dell'auto europea, soprattutto quella di passaporto tedesco è dunque entrata nella transizione all'elettrico, spinta normative Ue non del tutto neutrali dal punto di vista tecnologico. Del resto è lo stesso Ola Källenius, numero uno di Daimler a sostenere che “la rivoluzione è iniziata e che ora la priorità è creare un business sostenibile e profittevole. McKinsey, ieri ha infatti ha pubblicato un report dove si evidenzia le criticità future del mercato dell'auto. Questa situazione difficile comporta una pressione sui costi ancora maggiore a causa degli ingenti e necessari investimenti in nuove tecnologie e soluzioni. Anche Herbert Diess ceo di Vw pone l'accento sulla sostenibilità della rivoluzione elettrica. Secondo McKinsey i costruttori devono vendere più di 2 milioni di auto elettriche nell'UE nel 2021 per soddisfare gli standard di CO2, ma el 2018 sono stati venduti solo 200.000 veicoli elettrici. Se i costruttori non rispettano i regolamenti sulle emissioni di CO2 e aumentano le vendite di veicoli elettrici, sono possibili sanzioni di circa 15 miliardi di euro. Källenius, rispondendo a una domanda del Sole 24 Ore, ribadisce che per Daimler è prioritario vendere auto elettriche in modo profittevole e per fare questo occorre riprogettare la struttura dei costi.

E ribadisce che Mercedes ha avviato un imponente piano di elettrificazione ma non è disposta a offrire vetture a batterie in perdita. Secondo Källenius ci vorranno 10-15 anni prima che le case possano essere profittevoli sul fronte dell'elettrico e Daimler sta lavorando anche con i partner cinesi (Con Geely, suo primo azionista, produrrà la nuova smart elettrica in joint-venture paritaria e con Baic prosegue la partnership anche con partecipazione azionaria). Di uguale avviso anche Carlos Tavares, numero uno di Psa, che ha ribadito l'importanza di realizzare vetture elettriche sostenibili non solo dal punto di vista ambientale ma anche anche economico. Il boom di offerta elettrificato si spiega dunque con la pressione delle normative più che su una domanda che per il numero uno di Daimler va ancora costruita. Infatti sempre secondo McKinsey entro il 2025, i costruttori porteranno sul mercato più di 300 nuovi modelli bev. E secondo Källenius nel 2039 si venderanno solo vetture alla spina.

(Mario Cianflone)

Finora sono stati investiti 275 miliardi di euro nella mobilità elettrica. E c'è un dato preoccupante: per 2 milioni di Bev, l'Europa avrebbe bisogno di una produzione di batterie di circa 110 GWh - oggi la capacità è di 25 GWh e dovrebbero essere installate fino a 400.000 stazioni di ricarica pubbliche. In questo scenario le collaborazioni sono cruciali (dal 2014, sono state concluse più di 250 di cui 65 nella mobilità full electric). E qui si apre il nodo Fca, troppo isolata in un modo dell'auto più complesso e tecnologico. A domanda diretta del Sole 24 Ore, sia Thierry Bollorè (numero uno di Renault) che Carlos Tavares hanno confermato di non essere interessati ad alleanze con il gruppo italo americano.

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