Global View

La scommessa dell’Alta velocità e il premio per la crescita

di Innocenzo Cipolletta


(FOTOGRAMMA)

2' di lettura

Dieci anni fa iniziò l’era dell’Alta velocità nel nostro Paese. Ero allora presidente delle Ferrovie Italiane, assieme a Mauro Moretti che ne era l’amministratore delegato. Appena nominati decidemmo di impegnarci pubblicamente su una data di avvio del servizio. Mettemmo dei countdown alle stazioni di Bologna e Milano e mantenemmo la promessa: il 13 dicembre 2008 per la Milano-Bologna. Il 14 dicembre 2009 partì il primo treno Av nella tratta Napoli-Milano, completando così l’opera iniziata negli anni 60 con la tratta Firenze-Roma.

Da allora, l’Alta velocità ha rappresentato la principale trasformazione del nostro Paese, spostando il traffico dall’auto e dall’aereo al treno che ha un impatto minore in termini di inquinamento e di congestione del traffico. L’Italia oggi possiede il sistema ferroviario più moderno d’Europa, fra i primi al mondo, a un prezzo per il viaggiatore tra i più bassi fra i Paesi sviluppati, ciò che ha incrementato notevolmente la mobilità degli italiani. La storia è stata di un tale successo che l’Italia è l’unico Paese ad avere due concorrenti sugli stessi binari: entrambi con risultati economici positivi.

Riandando indietro in quegli anni, ricordo ancora le polemiche degli avversari dell’Alta velocità che ne negavano l’utilità. Molti pensavano che non saremmo mai riusciti a completare l’opera e ad avviare un buon servizio. Alcuni ritenevano che il treno non avrebbe mai retto alla concorrenza dell’aereo. Altri sostenevano che era insensato spendere tanti soldi solo per ridurre i tempi di trasporto tra due città. Tutti ritenevano che i costi erano esorbitanti perché superiori di molto a quelli di altri Paesi (Francia e Spagna).

Si sono tutti sbagliati. Il servizio è partito in modo efficiente nelle date previste e l’aereo ha perso quote di mercato. Aver spostato i treni di lunga percorrenza su una tratta dedicata, non ha solo ridotto i tempi di percorrenza per i grandi viaggiatori, ma ha liberato la rete storica che è diventata più disponibile ed efficiente per i trasporti locali (a condizione che le Regioni investano in nuovi treni). I costi della costruzione della rete italiana, superiori certamente a quelli di Francia e Spagna, trovano la loro origine principalmente nella orografia italiana e nella densità abitativa del nostro Paese, che non ha eguali in Francia o Spagna, che hanno un territorio complessivamente pianeggiante e con una densità urbanistica ben lontana dalla nostra. Oltre al fatto che la nostra rete è stata concepita per il transito anche dei treni merci (Alta capacità), ciò che ha imposto di non superare specifiche pendenze.

Oggi si sente dire che la Tav è un progetto vecchio, superato, che bisogna investire sul traffico locale, che bisogna fare nuove analisi costi-benefici, come se l’evidenza di ciò che già c’è non fosse sufficiente. Con queste ragioni si cerca di fermare la Lione-Torino, si è ostili al tunnel del Brennero e al terzo valico per il collegamento tra Genova e il Nord Italia, mentre ancora non si completa la Milano-Verona e poi la linea fino a Venezia e quindi a Trieste. Un governo che ha a cuore il benessere degli italiani e la crescita dell’economia non può fermare l’Alta velocità perché fermerebbe il Paese.

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