L’ADDIO (1937-2019)

La visione di Piëch, il patriarca dell’auto tedesca

di Paolo Bricco


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Ferdinand Piëch (Epa)

3' di lettura

Con la scomparsa all’età di 82 anni di Ferdinand Piëch, il carismatico esponente della famiglia Porsche nonché modellatore del gruppo Volkswagen, viene archiviata simbolicamente una precisa stagione dell’industria tedesca ed europea. La stagione della specializzazione produttiva delle macchine a gasolio e del paesaggio industriale continentale sempre più integrato, perché imperniato sulle case automobilistiche tedesche ma composto anche e sopratutto da una rete di fornitura di componenti e di sistemi in grado di innervare e unire la Germania, la Francia e l’Italia.

Quando scompaiono i demiurghi, tutti ricordano gli elementi più emozionali delle loro figure: nel suo caso la maniacale attenzione ai dettagli alla presentazione delle nuove auto con il conseguente carico di terrore dei manager, l’abitudine a parlare sottovoce in maniera teatralmente quasi impercettibile da presidente del Consiglio di sorveglianza quando doveva comunicare una notizia ferale a qualcuno, l’abilità a muoversi con il magnetismo del patriarca e con l’astuzia dell’imprenditore fra le pieghe degli eredi della famiglia Porsche e i membri della famiglia Piëch, un certo senso di fatale predestinazione personale realizzata quando alla fine la Porsche va al gruppo Volkswagen, il silenzio dopo l’autoesilio dal gruppo nei giorni del dieselgate e dello scontro, perduto, con l’ad Martin Winterkorn sulle responsabilità di quest’ultimo.

Tuttavia, per cogliere la sua eredità, è bene partire da un numero o, meglio, da una percentuale: 30 per cento. È la quota di macchine con motorizzazione diesel che, fra gli anni 80 e gli anni 90, diventa lo standard minimo che segna la specializzazione produttiva europea. E, dietro a quel numero, c’è lui. L’ascesa di Ferdinand Piëch avviene in quegli anni. Negli anni 80 dedica la sua energia ad un marchio scadente nelle tecnologie, senza posizionamento di mercato, privo di qualunque fascino come Audi. In quel momento, nessuno in Germania scommetterebbe un marco sulla trasformazione di Audi in una concorrente di Bmw e di Mercedes. Piëch ci riesce. Negli anni 90 si occupa di Volkswagen. In questo caso, non bisogna costruire qualcosa di nuovo come con Audi. Occorre ristrutturare una casa automobilistica – la “casa automobilistica” per antonomasia - che ha bisogno di cicli di investimento e di tecnologie e di uno stile aziendale disciplinato e coeso. Uno stile segnato da una pressione enorme – quasi parossistica – sul corpo dirigenziale. Ebbene, è allora che entra in gioco quel numero o, meglio, quella percentuale: 30 per cento. Piëch ha un ruolo fondamentale perché, appunto, l'industria europea produca stabilmente un terzo delle sue automobili con la motorizzazione diesel. A questa percentuale, se ne possono aggiungere altre due: 5 e 10 per cento. Sono i due estremi fra cui, ogni anno, si muove il valore aggiunto italiano e francese assorbito dalle auto tedesche. Piëch non è soltanto un ingegnere, un uomo di prodotto e di produzione. È anche un uomo di organizzazione. E ha l’abilità di spingere i suoi collaboratori a costruire un modello di partnership con i fornitori – europei, non soltanto tedeschi - basato sulla condivisione delle tecnologie e dei profitti. Negli anni 90, molti componentisti italiani lavorano con Audi e con Volkswagen ricevendo tecnologie e venendo pagati bene e in tempi rapidi. Non esattamente il trattamento a cui erano abituati con la vecchia Fiat. La sua è una visione autenticamente europea: basti pensare all’amore – e al successo – di operazioni come Lamborghini e Ducati e all’amore – e all’insuccesso – di una operazione come Alfa Romeo.

Nel caso di Piëch, conta l’eredità di una epoca storica che ha permesso all’auto europea di conservare una centralità che l’altra grande industria dell’auto del Novecento – quella americana – ha perso in maniera inesorabile a partire dagli anni 70. Questa stagione, conclusasi con la doppia frattura del dieselgate e della transizione tecnologica verso l’elettrico, è stata dunque incarnata da un uomo riservato e durissimo con una vita privata intensa – quattro relazioni, tredici figli, la convivenza con la dislessia – la cui eredità maggiore consiste nell’avere costruito il gruppo Volkswagen con una molteplicità di marchi, in cooperazione e in competizione fra di loro, elaborando una visione dell’auto prima ingegneristica e di prodotto e poi di mercato e di clientela e, alla fine, soggiacendo però al desiderio faustiano di creare il maggior gruppo automobilistico al mondo.

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