SCENARI

Le nuove strade dell’auto nell’epoca post-coronavirus

L’industria affronta il cambiamento di paradigma energetico e tecnologico ma cerca sostegno La pandemia ha fatto crollare le vendite e il 2020 si chiuderà in rosso per tutte le case

di Mario Cianflone

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(Agf)

L’industria affronta il cambiamento di paradigma energetico e tecnologico ma cerca sostegno La pandemia ha fatto crollare le vendite e il 2020 si chiuderà in rosso per tutte le case


3' di lettura

Tra tre mesi si chiuderà, causa coronavirus, l’anno forse più tragico per l’industria dell’automobile con vendite in picchiata. Secondo Standard & Poor’s Global ratings, il 2020 si concluderà con un calo delle immatricolazioni a livello globale del 20% mentre in Europa si registrerà un crollo del 25 per cento. Gli Stati Uniti, dove l’automobile è un bene primario (non si può parlare di mobilità dolce in mezzo all’Arizona), il calo sarà più contenuto (-9%), mentre la Cina perderà il 20 per cento. I prossimi anni non andranno molto meglio e bisognerà attendere la fine del 2022 per ritornare, forse ai livelli, pre pandemia. Un vero tracollo le cui cause sono ascrivibili, sempre secondo S&P, a un mix di fattori che hanno come comune denominatore la riduzione della capacità e propensione alla spesa. Alla congiuntura eccezionalmente difficile e imprevista generata dal Covid-19 e dai lockdown conseguenti, si aggiunge un alto fattore critico per la tenuta dell’industria: gli alti costi che le case costruttrici stanno sostenendo e sosteranno per la transizione energetica, spinte soprattutto in Europa da normative per il controllo delle emissioni climalteranti che non hanno, a detta di molti osservatori, la necessaria neutralità tecnologica. La Ue ha forzato la mano verso l’ibrido plug-in e verso l’elettrico (e qui forse è stato fatto un grosso favore alla Cina, ai produttori coreani e giapponesi di batterie).

A suon di miliardi (basti pensare che il gruppo Volkswagen ne ha messi 80 sul piatto della transizione energetica e tecnologica) si assiste ora a un cambiamento radicale, forse più veloce del previsto (e dell’auspicabile). L’automobile del post Covid, quella del 2021, è un oggetto diverso da come era prima. Più sicura, più tecnologica e anche più pulita e sostenibile, anzi ancora di più di quanto non lo fosse già prima nonostante la vulgata e le tante fake news che additano la “macchina” come la madre ti tutti i problemi ambientali. Tuttavia, nonostante questi sforzi, l’impegno delle case, a rischio default, per star dentro (pena multe) ai famigerati 95 Gr/km di CO2 e affrontare il prossimo round di limiti ( 80 grammi per chilometro nel 2025 e 59 g/km nel 2030). L’automobile e la sua industria, che contribuisce in modo determinate al Pil europeo con milioni di occupati, non è stata difesa, aiutata o supportata in sede europea o nazionale.

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Anzi l’auto è stata, anche a livello locale e di municipalità, osteggiata. In Italia, lo abbiamo visto, è in corso una guerra in molti comuni contro l’automobile che viene ostacolata in ogni modo con forme di urbanistica tattica (leggasi ostacoli alla circolazione). E queste iniziative, come la realizzazione di ciclabili enormi, limiti a 30 km/h e altre “soluzioni” contro l’auto prescindono dal fatto che questa abbia emissioni zero. Nella mobilità di pandemia (dove la macchina, lo scooter o la moto personale sono mezzi viralmente più sicuri), sono state privilegiate, in molti grandi comuni d’Italia altre, sacrosante, forme di mobilità, ma probabilmente nel furore car free si sono dimenticati particolari non banali come per esempio il fatto che i monopattini elettrici tanto di moda non possano marciare sotto la pioggia e non siano idonei a portare i figli a scuola.

L’assenza di aiuti concreti, e l’Unrae e molti costruttori aderenti hanno lanciato un allarme, rischia di mettere in ginocchio il mercato dell’automobile in Italia, con un effetto valanga su importatori, dealer e reti di assistenza (e si parla di centinaia di migliaia di posti di lavori e di oltre il 10% del Pil). Gli incentivi governativi si sono dimostrati poco efficaci perché basati su fasce di emissione distoniche rispetto sia alle normative europee sia alla reale domanda con il risultato che in alcune fasce sono andati esauriti i fondi disponibili. Un quadro dunque fosco che però non toglie importanza alla crescita qualitativa e qualitativa delle case, sempre più attente a proporre veicoli che mettono la sicurezza in primo piano. Archiviata la tecnomoda della guida autonoma (con la democratizzazione dei sistemi di assistenza alla guida), stiamo assistendo alla crescita dei modelli ibridi plug-in e delle elettriche.

Se da una parte le versioni mild hybrid offrono maggiori vantaggi fiscali e di utilizzo (riduzione del bollo ed accesso alle Ztl) rispetto alla riduzione delle emissioni, con le plug-in hybrid si riesce a combinare i vantaggi del motore termico in materia di autonomia alle emissioni zero quando si viaggia in elettrico con percorrenze fino a 100 km. Va inoltre detto che l’automobile non è solo mobilità ma anche passione, oggi in grado di performance e sostenibilità come nel caso della nuova Maserati MC20 attesa anche in versione completamente elettrica

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