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Le opportunità economiche, sociali e sanitarie per la bicicletta nella Fase 2

Quantomeno a livello internazionale, è stato accettato e compreso che la bicicletta, specialmente in ambito urbano, può esprimere con forza il suo valore immutato di mezzo di trasporto, capace di garantire anche un accettabile distanziamento sociale. Si aspetta una “fase 2” anche in Italia

di Alex D'Agosta

Roma si prepara alla fase 2. Raggi: più biciclette e monopattini

Quantomeno a livello internazionale, è stato accettato e compreso che la bicicletta, specialmente in ambito urbano, può esprimere con forza il suo valore immutato di mezzo di trasporto, capace di garantire anche un accettabile distanziamento sociale. Si aspetta una “fase 2” anche in Italia


14' di lettura

Il “cycling professor” della University of Amsterdam, Marco Te Brömmelstroet, uno dei massimi esperti olandesi in tema di mobilità urbana, riassume un concetto importante in una frase: «Le discussioni su come ridistribuire lo spazio stradale non dovrebbero riguardare le modalità di trasporto. Dovrebbero innanzitutto riguardare il tipo di città che vogliamo essere!». Chi di solito lo legge sa bene che nei Paesi Bassi hanno pianificato da decenni con attenzione una circolazione a favore della bicicletta per garantire un trasporto individuale (o familiare, ma anche di merci) autonomo, ecologico e sicuro, ma, soprattutto, una miglior qualità urbana e di vita dei cittadini.

Già, la bici. L'arma del dualismo fra Coppi e Bartali. Il ricordo che aveva Einstein del momento in cui inventò la teoria della relatività. L'oggetto che rende tutti più felici sin da bambini. Un mezzo di trasporto particolarmente adatto a pendolari, studenti o pensionati. Tuttavia è l’oggetto allo stesso tempo visto e vissuto come “ostacolo” da compulsivi automobilisti, stressati da condizioni di circolazione sempre più caotica e ingolfata, perennemente in guerra con inconsapevoli “accaniti sportivi” o “lentissimi turisti” che occupano la strada da essi percepita troppo spesso come proprietà ad uso esclusivo dei veicoli a motore. Due secoli di evoluzione dalla prima “draisina” hanno visto comunque la bicicletta perdurare nella vita dell'uomo in infinite forme e declinazioni, anche se a seconda della cultura e delle caratteristiche territoriali la sua considerazione varia moltissimo nell'immaginario pubblico a livello europeo ma pure all'interno delle stesse regioni geografiche o linguistiche.

Spesso questo avviene in modo del tutto indipendente da oggettive condizioni economiche o climatiche dei luoghi: il maggior successo dell'uso della bici come principale mezzo di spostamento urbano avviene nelle città nordiche, mediamente più ricche e istruite, certamente meno baciate dal sole, dove per altro non c'è alcuna ritrosia nel cavalcare le due ruote tutto l'anno, nemmeno nei frequenti periodi di piogge, venti e arie fredde, il contrario cioè di quanto si possa immaginare.

Eppure ora qualcosa sta cambiando, a causa del coronavirus, perché, quantomeno a livello internazionale, è stato accettato e compreso che la bicicletta, specialmente in ambito urbano, può esprimere con forza il suo valore immutato di mezzo di trasporto, capace di garantire anche un accettabile distanziamento sociale. La sua efficacia come parte della “ricetta di nuova mobilità” si misurerà però soprattutto laddove le amministrazioni sapranno fare un salto di qualità incisivo nelle politiche trasportistiche almeno a corto raggio, per esempio attraverso provvedimenti di urgenza che in linea di principio sono stati anche suggeriti da molteplici fonti autorevoli e da numerosi esempi virtuosi all’estero, molti dei quali già in atto o in imminente corso di completamento.

Come prima, peggio di prima o, per una volta, meglio di prima?
La petizione di cittadini #genovaciclabile che sta riscontrando un veloce e quasi inaspettato successo riassume semplicemente: «Nessun cittadino ambisce a rimettersi in coda ogni mattina e ogni sera, faticare a trovare un parcheggio, rischiare incidenti, schivare motorini e respirare smog. Genova è la citta italiana con il più alto tasso di mortalità per abitante per incidenti stradali dovuti al traffico (dati Istat). In più mai come oggi il tema ambientale sta diventando una responsabilità civile che abbiamo per noi stessi, per le generazioni successive e per la natura. Perché non cambiare?». Il refrain è quello già sentito ormai da diverse settimane, ma ora inizia a preoccupare sul serio perché ci si potrà muovere di più. Ma ovviamente non tutti potranno o vorranno usare il trasporto pubblico come prima della diffusione del virus: è lecito aspettarsi una diminuzione della capienza di treni e bus compresa fra il 50 e l'80%. Di conseguenza si teme un eccesso della quota parte automobilistica nella scelta di trasporto urbano.

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Nel periodo di notevoli limitazioni nel traffico sistematico dovute allo stop delle scuole, di molte attività economiche, di tutto lo sport e del turismo, solo per citarne alcuni, il tempo del lockdown sembra non essere bastato per fornire un orientamento chiaro e definitivo ad incrementare la consapevolezza delle persone nello spostarsi in modo sempre più consapevole, sostenibile e limitato al necessario per il proprio lavoro e il proprio benessere, almeno finché il rischio di contagio non sia abbattuto.

Le libertà di movimento verranno ancora limitate a lungo per quanto riguarda gli spostamenti interregionali e transnazionali, ma nell'ambito delle brevi distanze della vita quotidiana i flussi essenziali riprenderanno e il traffico di attraversamento farà ancora da ago della bilancia fra buona, accettabile o pessima qualità della vita di una città. Quindi, anche in periferia o nei centri più piccoli, il contenimento del traffico sarà sempre più un dovere irrinunciabile da parte dei cittadini e a maggior ragione di chi governa e amministra. Cioè, le città hanno il dovere di promuovere una mobilità salutare e rispettosa dell'ambiente per affrontare l'emergenza e, quando tutto sarà finito, chi ha lavorato bene dovrebbe poter misurare significativi miglioramenti nella qualità della vita rispetto alle criticità dell'era pre-Covid: bisognerebbe perciò piegare quest'emergenza in una grande opportunità di trasformazione per una crescita sostenibile.

I costi e i benefici: lo studio italo-olandese dimostra che non puntare sulla mobilità sostenibile è imperdonabile anche sul piano economico
I ragionamenti del pianeta della bike economy (quanto la bici incida sul Pil di una regione, pensando al prodotto, al turismo e alle notevoli ricadute occupazionali) da tempo rimasti “chiusi” in discussioni fra addetti ai lavori o poco più, senza aver inciso molto nei processi reali di scelta politica, stanno ora entrando nel dibattito con prepotente attualità come, ad esempio, in una recentissima analisi e valutazione di costi sociali se non si interverrà con la sensibilità giusta a favore della mobilità lenta.
L'Osservatorio Bikeconomy con la collaborazione dell'ambasciata in Italia dei Paesi Bassi e della società specializzata Decisio di Amsterdam, descrive una situazione pre-Covid già drammatica in tema di sovra motorizzazione, con un dato in Italia di 64,4 automobili ogni 100 abitanti, record su scala europea, corroborato da altri primati che vedono l'Italia fanalino di coda anche nella relazione fra densità abitativa e lo stesso tasso di motorizzazione: in questo caso lo stivale primeggia in città con il rapporto abitanti/km2 relativamente basso come Roma, ma anche via via crescendo a Palermo, Torino, Milano e Napoli, tutte ai vertici continentali.

Le stesse città, in un'analisi nazionale, sono da sempre leader nella classifica di ore perse nel traffico in situazioni “normali”, perciò la probabile scelta di molti di utilizzare l'auto al posto del mezzo pubblico nell'immediato futuro non può che portare a un vero allarme, partendo proprio da simili dati. C'è da chiedersi: le stime sono sbagliate, visto che le scuole sono chiuse e tante attività ancora ferme, o si rischia davvero il caos totale?

Gli studiosi hanno preso in esame le grandezze in gioco tenendo conto di molteplici fattori come il tempo di viaggio, gli effetti sulla salute e le spese sanitarie, le emissioni di Co2, l'inquinamento fisico, chimico e acustico, i danni ambientali agli ecosistemi, il decadimento delle infrastrutture, ipotizzando due possibili scenari: il caso di “non fare nulla” e il caso di “prendere provvedimenti”.

Il primo, forse più probabile in gran parte del territorio, quantifica il costo sociale netto del maggior utilizzo dell'automobile privata fra poco più di 10 e oltre 20 miliardi di euro all'anno, visto che la mobilità attiva non è ad oggi percepita come valida alternativa al mezzo pubblico.
Al contrario, il secondo dei due scenari di intervento ipotizzati, nei quali si incentiva un maggior utilizzo della bicicletta e degli spostamenti a piedi, consentirebbe di generare benefici sociali netti quantificati in una forbice fra i 9 e i 20 miliardi di euro, principalmente a vantaggio del sistema sanitario e della qualità della vita delle persone. Valori molto elevati ma caratterizzati da una significativa differenza, giustificata dal computo di nuovi spostamenti brevi, sotto i 5 chilometri, o anche medi e lunghi. L'ago della bilancia fra gli uni e gli altri in molti casi lo può fare proprio la bici elettrica, il vero “game changer” nella storia della mobilità di questa prima parte di secolo.

Senza affatto dimenticare tante altre forme di ritorno già dimostrate da tempo ma difficilmente quantificabili economicamente (i cosiddetti “intangibles” nelle valutazioni di impatto ambientale), come ad esempio l'inclusione sociale o l'aumento del valore degli immobili dove esistono spazi sicuri e piacevoli privi di smog e rumore, con particolare agio per i piccoli operatori economici.

Le linee guida e le buone pratiche di medio e lungo termine: menu à la carte per centri piccoli, medi e grandi
Il proverbio dice: “Chi presto semina, raccoglie; e chi tardi, ha doglie”. Il risveglio della sensibilità generalizzata verso l'utenza stradale più “dolce”, quindi biciclette e tutta la “nuova micromobilità” che include monopattini elettrici, segway, hoverboard e monowheel, prevede già da qualche tempo una maggiore attenzione alla loro messa in sicurezza. Ma nelle ultime settimane, complice una gara ingaggiata a livello internazionale da alcune delle città più importanti del mondo, anche in Italia si è vista una prolifica produzione di linee guida urgenti e con attività ragionate, migliori pratiche temporanee ma anche costruttive e durature per “approfittare” del momento e far migliorare la cosiddetta “ciclabilità” in questo momento di emergenza, possibilmente con garbo e convinzione.

L'importante è non cadere nell'errore di far “odiare” ancora di più i ciclisti solo per la fretta di fare qualcosa di potenzialmente popolare: il rischio è reale se alcuni provvedimenti venissero presi troppo frettolosamente e in via “definitiva”, mentre talvolta è lo strumento della sperimentazione, della provvisorietà di questa contingenza a poter permettere la giusta verifica di ogni scelta. D'altro canto, esiste pure il rischio di farsi travolgere dagli eventi e dover gestire con poco margine di errore una mobilità di emergenza caratterizzata da ritardi e disagi insostenibili già nel breve termine. Sapere bene cosa fare in base alle esigenze del territorio è necessario per evitare un effetto boomerang, laddove le infrastrutture per la ciclabilità messe in atto restassero vuote o sottoutilizzate mettendo oltretutto in maggior sofferenza la circolazione veicolare.

Per questo molte sezioni locali della Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, l'Osservatorio Bikeconomy, L'Associazione Esperti Promotori della Mobilità Ciclistica, Civitas, Bikenomist, singoli, gruppi di associazioni particolarmente virtuosi e allargati, si sono impegnati a scrivere lettere o, meglio, bozze di possibili linee guida per offrire orientamenti, politiche, proposte, spunti e anche soluzioni pratiche immediate, sperimentate e verificate già sul campo con successo, in modo da arginare l'emergenza del traffico nella fase 2 post-lockdown in maniera rapida e efficace. Il tutto non nasconde un coerente “secondo fine” di voler accelerare il raggiungimento di obiettivi di sostenibilità e vivibilità urbana, comunque in alcuni casi magari già pianificati attraverso i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile che però, seppure obbligatori, spesso non sono ancora adottati né tantomeno attuati.

Per evitare un collasso senza precedenti le misure devono toccare diversi comportamenti e settori. Tante le cose da fare. Si devono prevenire, in primis, gli spostamenti futili o evitabili, a partire dalla “accessibilità senza mobilità”, intesa come migliore e prolungato utilizzo di smart working, educazione a distanza e ai servizi online di vario genere. Necessario rivedere la gestione del trasporto pubblico che, seppur temporaneamente limitato, è ancora un vettore strategico e indispensabile. A tal proposito, si consiglia di creare piani “anti-picchi” per ridurre e diluire l'afflusso, aumentare l'offerta e gestire la sicurezza, evitare di far ritenere il trasporto pubblico non sicuro: si distruggerebbero in un attimo 30 anni di incentivazione.

Gli esperti di mobilità ciclistica si sono quindi impegnati a offrire analisi e proposte concrete per redistribuire priorità e spazio pubblico, con il preciso obiettivo di dare il proprio contributo per arginare un possibile caos che, anche se in tempi scaglionati da qui a settembre, in particolare in ambito urbano ad alta densità si potrebbe verificare già a breve.

Ci sono interventi di “superficie” più o meno facili e prioritari, come ripensare e ridistribuire lo spazio pubblico per garantire più distanziamento a pedoni e bici: tanti tipi di azioni, più o meno sacrificanti e provvisorie, da realizzare anche con segnaletica di emergenza per snellire l'iter burocratico. Dare più spazio ai pedoni e creare ciclabili “pop-up”, recuperando spazio dai parcheggi, ove possibile ridimensionare o dedicare intere corsie, almeno negli assi stradali più ampi. Ridisegnare molti incroci e zone di sosta ai semafori, sia per distanziare i pedoni, sia per favorire i ciclisti con “case avanzate” o almeno linee di arresto che precedano lo stop veicolare. Ridurre la velocità e creare strade dedicate alla mobilità lenta, impiegando ad esempio i controviali spesso presenti a margine delle strade cittadine più larghe. Ci sono norme del codice della strada che andrebbero modificate, ad esempio consentendo il doppio senso ciclabile. Inoltre, è molto dibattuto ora il tema di riservare una parte della carreggiata, o anche della banchina, come corsia di emergenza, sperimentale e temporanea riservata ai ciclisti (bike lane), laddove la larghezza per una ciclabile di misure regolamentari sia insufficiente. E sarebbe consigliabile anche adottare negli enti locali le opportune ordinanze per consentire l'uso promiscuo delle corsie riservate al trasporto pubblico locale, laddove ci sia sufficiente spazio per garantire sorpassi sicuri o dove la frequenza dei mezzi ne consenta l'utilizzo condiviso.

Operai al lavoro per realizzare nuove piste ciclabili e pedonali in Corso Venezia e fare fronte all'aumento degli spostamenti in bicicletta e a piedi, Milano, 30 aprile, 2020. ANSA/PAOLO SALMOIRAGO

Come accennato, in molti casi non serve inventare da zero: spesso le cose da fare sono già conosciute e a volte “arenate” nei cassetti, perché ad esempio già previste dai Pums o già suggerite e progettate. Si tratta di aumentare la velocità di intervento non solo in ottica di Fase 2 e Fase 3, con convinzione ed energia proporzionati alle esigenze. I costi non sono elevati. Non si parla di grosse infrastrutture per il breve termine, ma di utilizzare segnaletica provvisoria, disegnare e cancellare linee e pittogrammi a terra, nei migliori casi anche rivedere cartelli e segnali verticali. Con poco investimento si può fare tanto: anche creare nuove zone 30 o, meglio, zone d'incontro con limite a 20 km/h o anche “scolastiche” da 15 km/h dove i pedoni hanno la priorità in carreggiata. Idealmente quindi è possibile fare molto tramite corsie di emergenza, prevalentemente radiali e sugli assi principali ma non solo. Si potrebbe sperimentare in tanti centri urbani il ricongiungimento o addirittura il completamento delle agognate reti ciclabili, identificando anche nuovi percorsi veloci e diretti.

Potenziando le strutture ciclabili in una città, si otterrà un maggiore riconoscimento e una maggiore accettazione dei ciclisti da parte degli altri utenti della strada anche nel lungo periodo. Non bisogna però dimenticare un'equazione molto solida e ben nota agli addetti ai lavori: una buona ciclabilità è data dalla combinazione di infrastrutture valide e un'adeguata promozione. Non serve insomma creare spazio se poi le persone non capiscono i vantaggi di andare in bicicletta né si sentono tutelati o incentivati a farlo. Solo che le campagne di comunicazione a favore della ciclabilità, in effetti, non sono mai state particolarmente spinte ed efficaci in Italia: manca la forza economica dei costruttori di auto e moto, per esempio. Nella bici non esistono gruppi del genere: solo qualche multinazionale ha bilanci a più di dieci zeri, ma sono prevalentemente americane o asiatiche. Perciò lo sforzo lo deve fare il settore pubblico, lo devono fare i media senza aspettarsi un ritorno economico confrontabile agli altri veicoli, altrimenti la lotta non sarà mai ad armi pari.

Bisogna poi aprire anche altri dossier abbandonati da tempo per non sprecare le energie e risolvere una volta per tutti dei problemi storici di gestione della mobilità. È ben nota la “telenovela” dei mobility manager, responsabili della mobilità aziendali previsti da un decreto del 1998 del Ministero dell'Ambiente e da sempre sottovalutati. Stesso discorso per gli esperti promotori della mobilità ciclistica, nuova figura professionale formata dall'Università di Verona, che attende un riconoscimento giuridico da otto anni: un primo e unico esempio italiano nella formazione universitaria per manager della governance e dell'economia della bicicletta.

Occorre infine essere in grado di offrire una migliore praticabilità e sicurezza delle piste ciclabili e di tutte le infrastrutture stradali per la mobilità ciclistica perché in questa occasione si possono risolvere anche altri problemi storici.

In determinati ambiti urbani si potrebbe azzardare anche un'innovazione epocale, che possa in parte abbandonare la logica di “pista ciclabile”, ribaltando il paradigma: la nuova logica potrebbe infatti pensare alla “pista veicolare”, trasformando i quartieri – non solo i centri storici – in “isole ambientali” Ztl, con massiccia introduzione di sensi unici “eccetto bici” per far posto alla riconquista dello spazio pubblico da parte dei residenti e potervi svolgere una pluralità di azioni creative e partecipate (verde, orti, giochi e sport, mercati rionali, plateatici, ecc.) e con ciò ricostruire socialità e un'architettura dello spazio aperto pubblico ora perduta.

Una sicurezza soddisfacente potrebbe consentire una volta per tutte ai bambini di andare a scuola in sicurezza. Potrebbe riaprire scenari di mobilità indipendente ad anziani e disabili con difficoltà motorie: non dimentichiamo che risolvere la fluidità, la continuità e la sicurezza a due ruote, non trascurando di farlo con dimensione generose e non sempre ai “minimi” di legge, significa anche eliminare ostacoli e barriere architettoniche che tengono a casa una quota di “invisibili” che raggiunge quasi un quinto della popolazione totale nazionale.

Meno barriere fisiche sono un ottimo toccasana anche per agevolare il trasporto di più persone con mezzi per l'Italia non troppo tipici, cioè con bici “cargo” che possono portare anche due bambini per volta o in alternativa molte decine di chili di carico utile oltre al conduttore.

Accedere in modo pulito e sicuro alle città può quindi risvegliare commerci di prossimità, aiutare tanti servizi take-away a rendersi più ecologici, risolvere e velocizzare il fastidio dei mezzi commerciali per piccole consegne nelle zone a traffico limitato.

Per favorire la bici non bisogna inoltre dimenticarsi di offrire migliori e più capillari servizi aggiuntivi per le biciclette, quali parcheggi e trasferimenti sicuri e comodi, officine di riparazione, sistemi di noleggio o possibilità di caricare le biciclette sui mezzi di trasporto pubblico: viste le nuove limitazioni di carico persone, imbarcare una bici su un bus, un treno o un traghetto non costituirebbe più un limite o un disturbo ad altri passeggeri.

Dulcis in fundo, è bene ripeterlo, va reso possibile l'uso anche a chi non ce l'ha, attraverso l'acquisto, il noleggio o lo sharing (magari a prezzi calmierati) di bici e dispositivi della “micromobilità”, anche quelli elettrici. Nel 2009 c'erano 8.750.000 euro a disposizione, che coprivano fino al 30% dello scontrino di una bicicletta di qualunque tipo con un massimo di 700 euro a persona. Al momento si parla di cifre più contenute (200 euro annunciati dalla ministra De Micheli la settimana scorsa, che potrebbero arrivare fino a 500 nel decreto Maggio). Sono davvero pochi, considerando poi le restrizioni geografiche previste. Non va quindi trascurata l'urgenza di aggiungere magari un credito d'imposta più sostanzioso e generalizzato, o al limite ulteriori contributi regionali, provinciali o comunali ove possibile (lo scorso 30 aprile ad esempio la Provincia Autonoma di Trento ha stanziato 1 milione per contribuire all'acquisto di nuovi mezzi al 50%, con un massimo di 500 euro per una bici elettrica, cargo e pieghevoli o 100 euro per una muscolare tradizionale), allo scopo di incentivare la mobilità e non soffocare nemmeno un comparto che vale almeno 12 miliardi di euro l'anno.

E poi c'è tutta l'incentivazione all'uso. Politiche di “bike to work” e “bike to school” esistono da decenni ma sono poco efficaci e poco praticate. Ci sono tuttavia ricette moderne per potenziare la voglia di andare in bici con incentivi economici diretti attraverso le App già diffuse come Wecity ma, per accertare senza possibilità di frode l'utilizzo di uno specifico mezzo ci ha pensato una startup come la pugliese Pinbike o la veneta Savebiking: certificando i chilometri realmente percorsi nel tragitto casa-lavoro, ma non solo, un comune o un insieme di operatori economici può decidere di premiare l'utilizzo del mezzo sostenibile con la certezza che si è usato un determinato mezzo a due ruote, magari proprio quello agevolato all'acquisto. Il futuro di questi bonus potrebbe essere molto roseo ed efficace se si facesse un salto di qualità, andando a imitare le migliori pratiche dei paesi più virtuosi, dove i vantaggi economici dell'uso della bicicletta sono particolarmente palpabili e diretti nello stipendio, grazie a una defiscalizzazione studiata insieme ad esempio a pubbliche amministrazione e a organizzazioni datoriali.

In tal senso un modello all'avanguardia, presentato dal Dott. Daniele Pantini in un convegno tenuto a Cosmobike nella passata edizione, sarebbe attuabile in Italia richiamando gli incentivi statali in tema di efficientamento energetico, dimostra che esisterebbe tale possibilità se solo si smettesse di pensare in modo conservativo, monosettoriale e con più apertura all'innovazione.

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