Mazda MX-30 R-EV, il ritorno del Wankel: ora ricarica le batterie. La prova su strada

Chiamatelo ibrido plug-in. La nuova Mazda MX-30 R-EV è omologata come ibrida ricaricabile ma in realtà il motore termico (il mitico Wankel che la casa di Hiroshima ha fatto diventare testardamente una delle sue icone) non interviene mai nella trazione, affidata unicamente all’elettromotore.
L’abbiamo provata su strada per capirne il funzionamento dinamico e le prime sensazioni di guida.

Kodo Design: un must che non cambia
Esteticamente non ci sono modifiche rispetto alla versione elettrica, lunga 4.395 mm, larga 1.795 mm, alta 1.555 e con un passo di 2.655 mm. L’auto può ospitare a bordo fino a cinque persone ed è cinque porte. Una caratteristica curiosa di questo modello è che le porte posteriori si aprono controvento e, pecca per la praticità, si aprono solo dopo aver aperto quelle davanti.
La capacità del bagagliaio è di 350 litri (332 litri con l’impianto Bose) con lo schienale del divanetto posteriore alzato mentre aumenta a 1.155 litri (1.137 litri con l’impianto Bose) abbassando lo schienale posteriore.
Caratteristiche tecniche
La particolarità di MX-30 R-EV è che unisce più tecnologie nello stesso prodotto: un motore elettrico e una unità rotativa Wankel. Il sistema funziona grazie al motore termico da 75 cv che crea energia per la batteria a ioni di litio da 17,8 kWh la quale fornisce l’energia al motore elettrico da 170 cv (125 kW). La batteria permette di percorrere circa 85 km mentre unendo questa alla capacità del serbatoio l’autonomia raggiunge i 680 km dichiarati (ciclo di omologazione Wltp).
Il conducente può scegliere tra tre modalità di guida: EV, Normal e Charge. Queste si differenziano per il grado di intrusività del motore Wankel: nella prima è spento, nella seconda entra solo quando la carica della batteria scende sotto al 40%/45% mentre nella terza è sempre acceso per creare energia. Il passaggio tra le modalità non si accusa nella guida, l’unica pecca è la rumorosità del motore rotativo quando entra in azione.
Le prestazioni non sono brucianti, soprattutto nella partenza da fermo: lo 0-100 km/h viene coperto in 9,1 secondi e raggiunge una velocità massima di 140 km/h (limitata elettronicamente).
Le performance sono ovviamente subordinate anche dalla massa complessiva della vettura che è pari a 2.251 kg.
Ricarica o rifornimento: due possibilità per raggiungere 680 km
L’omologazione ibrido plug-in di Mazda MX-30 R-EV porta con sé la possibilità sia di ricaricare l’auto in AC da 11 kW e DC fino a 36 kW sia di fare rifornimento grazie al serbatoio di benzina che contiene fino a 50 litri. L’autonomia totale è di 680 chilometri circa, secondo il ciclo di omologazione Wltp.
Mentre guardando ai tempi di ricarica della batteria da 17,8 kWh, per passare dal 20 all’80% in AC da 11 kW impiega circa 50 minuti mentre in CC da 36 kW si dimezza a 25 minuti.
I tecnici Mazda hanno optato per una batteria piccola (la versione elettrica ha un accumulatore da 35,5 kWh) data la presenza del motore termico che funge da range extender. I 17,6 kWh garantiscono un’autonomia di circa 85 km di percorrenza.
Interni sostenibili e curati
Negli interni si ritrovano i classici canoni Mazda con la predominanza del Jinba Ittai e l’uso diffuso di materiali sostenibili, tra cui anche alcuni dettagli in sughero.
Le sedute sono comode, il conducente ha una posizione piuttosto rialzata e può contare su un head-up display e la strumentazione digitale da 7 pollici, entrambi di serie. Quest’ultimo sembra quasi analogico e ormai un po’ superato rispetto alla concorrenza che opta sempre più per schermi ampi e digitali senza richiami all’analogico. Inoltre, altro elemento di miglioramento (già presente in casa Mazda) è lo schermo centrale da 8,8 pollici (di serie) che non è ancora touch ma si gestisce attraverso una manopola sul tunnel centrale.
A bordo sono presenti due prese Usb che, a differenza dei competitor, non sono Usb-c.
Prova su strada
Nel suo complesso, Mazda MX-30 R-EV è risultata essere piacevole alla guida e con un livello di equipaggiamento notevole. La cura dei materiali e nei dettagli è la tipica del marchio giapponese anche se, avremmo pensato a un comfort acustico maggiore nel momento in cui entra in azione il motore termico ma, da considerare anche che si sente maggiormente perchè si passa da una rumorosità pressochè a zero dell’elettrico a quella del motore rotativo.
Sono disponibili due versione speciali dedicate proprio a questa nuova motorizzazione, si tratta della Advantage e della Edition R.
Le prime consegne sono previste per la fine del mese di ottobre mentre il prezzo di listino parte da circa 40mila euro.

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