MADE IN HIROSHIMA

Mazda, dalla bomba atomica alle auto hi-tech: la storia di una casa diversa dalle altre

di Mario Cianflone

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In fabbrica: Mazda utilizza linee flessibili in grado di produrre modelli molto diversi


3' di lettura

HIROSHIMA (Giappone) - Dal centro di design, dove si sviluppano nuovi concetti di stile, alle presse che stampano lamiere per linee di produzione, il tutto in un fabbrica dove vedi passare una roadster e subito dopo un suv e poi una berlina. Mazda è così: una anomalia nel mondo dell’auto, un costruttore che fa praticamente tutto in casa, ispirata da un think different che negli anni l’ha portata a scelte contro corrente. Dallo sposare i motori rotativi Wankel, a sviluppare motori diesel (che ai giapponesi non sono mai piaciuti troppo) dal basso rapporto di compressione e benzina che invece lavorano al contrario, fino alla creazione recentissima del propulsore Skyactive X che ha l’efficienza di un turbodiesel con le emissioni e la semplicità costruttiva di un propulsore a ciclo otto. Siamo andati a conoscere passato, presente e futuro di Mazda, direttamente a Hiroshima, dove la casa ha orgogliosamente la sua sede.

Orgogliosamente perché l’azienda che il prossimo anno festeggerà un secolo l’anno dalla fondazione con il nome Toyo Cork Koygo, nasce letteralmente sulle ceneri di Hiroshima distrutta dalla Bomba atomica il 6 agosto 1945. E Little Boy esplose, tra l’altro, proprio nel giorno del 70esimo compleanno del fondatore Juro Matsuda e la sua azienda, distante dal centro dell’esplosione e protetta da una montagna, subì danni gravi ma non tali da non poter diventare un centro di raccolta dei feriti mentre dalle sue linee uscivano ancora i motocarri marchiati Mazda, nome che ricorda quello del fondatore ma che è in realtà la divinità venerata dal zoroastrismo. Questi veicoli a tre ruote divennero cruciali per rimuovere macerie e far rinascere Hiroshima.

Il suv compatto CX-30

Mazda in fondo è un costruttore di piccole dimensioni con capacità di investimento limitate pertanto «il nostro obiettivo è quello di ottimizzare le risorse industriali - spiega al Sole 24 Ore, Akira Marumoto - nei nostri impianti perchè vogliamo restare indipendenti». Mazda, infatti, vanta due fabbriche principali in Giappone (a Hiroshima e a Hofu) e altri stabilimenti e centri di ricerca negli Usa, in Cina e in Russia. Il centro stile principale a Hiroshima ha ideato il linguaggio stilistico denominato Kodo Design che presuppone uno stretto legame tra designer e ingeneri per creare vetture che siano molto simili a quelle immaginate dai designer che lavorano tra computer e modelli in argilla.

Produce, con 50mila dipendenti, 1.6 milioni di auto all’anno e genera un fatturato (2018) di 3,5 mila miliardi di yen (28 mld euro) con utili netti per 80 miliardi di yen (643 milioni euro) .

Sono numeri limitati comparati a colossi come Vw o Toyota (con la quale vige un’allenza) ma la casa, dopo il divorzio da Ford di quasi dieci anni fa, ha trovato una sua strada per la crescita basandosi, spiega Marumoto, su «obiettivi limitati ma raggiungibili e restare un produttore di nicchia, focalizzato su design e soluzioni che sfidano le convenzioni per offrire piacere di guida e originalità». La casa di nipponica ha di fronte una sfida enorme: quella del contenimento delle emissioni soprattutto in Europa (95 g di CO2 nel 2021 e 59 nel 2030), dove secondo Kiyoshi Fujiwara, responsabile per la ricerca e sviluppo, «è stata scelta la strada del calcolo delle emissioni considerando l’auto e non l’intera filiera, una scelta che penalizza i piccoli costruttori, le autorità europee non sono tecnologicamente neutrali. Noi puntiamo su soluzioni sostenibili dal punto di vista ambientale e da quello economico».

Mazda punta a una elettrificazione per gradi e scommette sul suo motore Skyactiv-X e su forme di ibridizzazione leggera a 24 volt. «Nei nostri piani - spiega Fujiwara - ci sono ibride plug-in e anche elettriche che stiamo sviluppando con Toyota». E ci sarà anche un ritorno al Wankel come range extender per le auto alla spina. «Ci preoccupano - dice Fujiwara - le batterie. Al momento l’unica alternativa sono le celle a ioni di litio ma non sono l’ideale assoluto, la tecnologia dello stato solido (Mazda lavora con Toyota e Panasonic ndr) è promettente ma prima di aver batterie pronte per la produzione di serie passeranno 10 o 15 anni». E la guida autonoma? Fujiwara e Marumoto hanno le idee chiare: Mazda punta sulla tecnologia co-pilot che posizionata al livello 4 dei 5 previsti dalla tabella Sae aiuterà il guidatore e solo in caso di emergenza ne prenderà il posto, ma la casa non abdicherà a uno dei suoi caratteri distintivi: quel piacere di guida che ama definire Jinba Ittai, la fusione tra cavallo e cavaliere.

La marca Mazda comparve negli anni 30 su motocarri prodotti dalla Toyo Kogyo che dopo la guerra e la distruzione atomica di Hiroshima assunse il nome attuale

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