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Mega-navi portacontainer nuova sfida per i porti

di Raoul de Forcade

4' di lettura

Il mondo italiano della logistica legata al settore portuale è in allarme: da un lato per il generale rallentamento della crescita del traffico merci nel primo semestre 2018, aggravato dalla caduta di quello di transhipment; dall’altro per i ripensamenti in atto, da parte del Governo Lega-M5s, sul Piano della portualità e della logistica e sulla riforma della governance portuale, entrambi varati dal precedente Esecutivo, targato Pd. Il settore del trasporto merci si trova di fronte a un momento di profonda trasformazione, iniziata già da qualche anno e che, negli ultimi due, sta accelerando. Lo rileva Confetra (Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica) che domani a Roma presenta il position paper su Le infrastrutture strategiche per il trasporto e la logistica , curato da Vittorio Marzano, docente all’università Federico II di Napoli.

Le grandi compagnie

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Per il trasporto marittimo containerizzato, si legge nel testo, «gli analisti sostengono che, nel 2018, si accentueranno le tendenze già osservate nel 2017» e cioè la «concentrazione dei traffici, con le prime 10 flotte portacontainer che coprono il 77% della capacità mondiale complessiva. Peraltro, con l’acquisizione di Oocl (Orient overseas container line) da parte di Cosco (entrambe cinesi, ndr) e la nascita di One (Ocean network express), che riunisce i rami portacontainer delle tre maggiori compagnie giapponesi (K Line, Mol e Nyk), la capacità di stiva delle 10 maggiori compagnie del settore container continuerà a crescere, nel corso del 2018, fino all’82,5%».

Navi extra-large

Un aumento che va di pari passo con la decisione delle maggiori compagnie di costruire, per sfruttare al massimo le economie di scala, portacontainer sempre più grandi, che necessitano di porti adatti ad accoglierle, con fondali profondi, bacini di evoluzione spaziosi, gru con bracci imponenti, capaci di scaricarle e caricarle, e un’organizzazione del lavoro e della logistica molto diversa da quella tradizionale. Perché le grandi navi arrivano nei porti a intervalli di tempo più lunghi rispetto alle unità di minori dimensioni, creano picchi di lavoro più intensi in banchina e necessitano di sistemi logistici in grado di reggere la movimentazione di grandi concentrazioni di container in un arco temporale estremamente circoscritto.

La crescita dei rotabili

Lo studio di Confetra rileva che «anche nel trasporto marittimo di rotabili (ro-ro) sta rapidamente emergendo una tendenza alla concentrazione degli operatori, con una sempre maggior importanza degli armatori italiani a livello Mediterraneo». Il report evidenzia anche il sempre più stretto rapporto di coordinamento modale «tra ro-ro e trasporto ferroviario, in particolare dal porto di Trieste e, in prospettiva, anche grazie al progressivo upgrade della rete ferroviaria, anche di Livorno e di Ancona». La nota congiunturale della confederazione sul primo semestre 2018 (con variazioni rispetto allo stesso periodo 2017) sottolinea che il trasporto via mare «non prosegue la crescita agli stessi ritmi che aveva registrato nei primi sei mesi del 2017»: il traffico dei contenitori segna +3,1% (era +5,4% nei primi sei mesi dell’anno scorso) e quello ro-ro arriva a +4,7% ma è ben lontano dal +9,8% del primo semestre 2017. Notevolmente negativo è il traffico di trasbordo (-11,6%). Mentre le rinfuse solide segnano -0,3% nel semestre e le liquide +1,7 %.

L’incognita ferrovie

Marco Conforti, già presidente di Assoporti e oggi membro del consiglio di Feport, l’associazione che raggruppa i terminalisti europei, spiega che l’effetto delle grandi navi, «che ora comincia a essere percepito perfino nei porti cinesi, si traduce in meno toccate sulle banchine, con alti picchi di lavoro nei momenti di arrivo delle portacontainer e una forte congestione sulle reti inland: le linee di collegamento con i porti, ferrovie e strade, soffrono».

«Le grandi navi - aggiunge Conforti - vogliono anche grandi mercati e quindi, nel caso dell’Italia, bisogna allargare il mercato dei porti, che deve essere sempre più l’Europa. Questo vuol dire allargare il sistema ferroviario. Invece stiamo mettendo in discussione la realizzazione delle linee Ten-T, della Tav, del Terzo Valico e abbiamo anche qualche difficoltà sul Brennero. Il tutto mentre i nostri competitor europei, i porti del Nord, vanno avanti con le loro Ten-T».

La riforma al palo

Al contempo è in ritardo, dice Conforti, «una parte importante della riforma ideata dal precedente Governo: lo sportello unico doganale. Al palo perché le altre amministrazioni dello Stato coinvolte nella sua creazione fanno resistenza sul fatto che il coordinamento dello sportello sia affidato all’Agenzia delle dogane».

Ulteriore punto di criticità, osservano gli operatori del settore, è l’intenzione, manifestata dall’Esecutivo, di modificare la riforma sulla governance dei porti varata nel 2016 trasformando le Autorità di sistema portuale in spa e aumentandone il numero (che era stato ridotto da 24 a 15, mentre ora si sta prefigurando la sedicesima). C’è chi obietta che se diventassero spa le Authority, che oggi versano le tasse portuali allo Stato, il quale poi gliele restituisce in parte, sarebbero assoggettate ai vincoli imposti dall’Ue sugli aiuti di Stato.

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