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Anche la svolta elettrica compromessa dal dieselgate

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L'ANALISI

Anche la svolta elettrica compromessa dal dieselgate

Il ritardo con cui la Tesla Model X è arrivata sul mercato, forse non è stato proprio un male. Il primo esemplare del Model X, primo SUV interamente elettrico e secondo modello della marca californiana, è stato consegnato ieri notte all'acquirente. Elon Musk, numero uno di Tesla, si starà fregando le mani per l'aiuto insperato che lo scandalo americano dei diesel Volkswagen fornirà alle sue sportive a emissioni zero.

Paradossalmente ma non troppo, l'affare dei diesel truccati è scoppiato proprio in coincidenza con il lancio da parte del gruppo Volkswagen di un'offensiva tecnologica sull'elettrico e sull'ibrido: al recente Salone di Francoforte, per esempio, Audi ha presentato il prototipo di SUV e-tron quattro e Porsche una sportiva elettrica. La volontà di rincorrere la start-up californiana è evidente, anche se, nonostante gli incentivi a volte generosi concessi da vari Governi, l'auto elettrica stenta a decollare. Troppo alto il costo delle batterie e quindi il gap di prezzo con le auto a combustione interna; troppo bassa l'autonomia, ancora troppo lunghi i tempi di ricarica.

La California - proprio lo Stato le cui autorità ambientali hanno svelato la frode Vw - scommette peraltro sulle emissioni zero: entro dieci anni il 15% di tutte le auto e SUV venduti dovranno essere elettrici (o a celle di combustibile), un target adottato da altri nove stati Usa, compreso New York. I progressi nella tecnologia sono lenti ma graduali (in questi giorni la Nissan lancia una Leaf che vanta un'autonomia di 250 chilometri); il successo di Tesla nel segmento delle sportive di prestigio, con il model S che proprio quest'anno ha sorpassato la Leaf in California (14.500 contro 12.400 in otto mesi) ha reso l'elettrico “cool” oltre che ecologico; la 500e, che pure Sergio Marchionne vende controvoglia «perché ci perdo 14mila dollari a vettura», rappresenta quasi un terzo delle quasi 20mila unità vendute negli Usa in otto mesi dalla piccola Fiat. E un vero e proprio maestro del “cool” incombe sul futuro del settore: la Apple, che secondo le più recenti indiscrezioni punterebbe a presentare entro fine decennio la sua vettura elettrica (anche se non ancora a guida autonoma).

La mutazione tecnologica in atto sarà lenta e graduale. Per i prossimi dieci anni il grosso del business di Vw e degli altri colossi sarà ancora costituito da auto diesel e a benzina, magari con la tecnologia dell'ibrido plug-in; lo scandalo di questi giorni potrebbe contribuire a cambiare gli scenari, soprattutto se le autorità nazionali e locali reindirizzassero gli incentivi verso le nuove tecnologie. Questo rimane però per le autorità il dilemma maggiore, poiché ogni tecnologia ha per ora vantaggi e svantaggi (anche solo dal punto di vista dell'impatto ambientale): il diesel emette molti Nox e particolato; il motore a benzina consuma di più e quindi emette più CO2, l'elettrico ha emissioni locali zero ma il suo impatto complessivo dipende da come l'energia elettrica viene prodotta. Un esempio di problemi a livello europeo: se dallo scandalo Vw dovesse emergere - per motivi regolamentari o di preferenze dei clienti - una penalizzazione del diesel, sarebbe molto più complicato raggiungere gli obiettivi Ue di riduzione del CO2 a 95 grammi/chilometro entro il 2020 (lasciando da parte per un attimo il problema dell'attendibilità dei test).
E la Volkswagen? A Wolfsburg la tegola è arrivata al momento sbagliato: la crisi d'immagine potrebbe pesare sulle vendite in generale; la decapitazione del settore tecnico complicherà la vita al gruppo nel pieno di una sfida tecnologica decisiva, senza contare che il salasso economico - tra multe, risarcimenti e costo dei richiami - sottrarrà risorse finanziarie alla ricerca. Poiché le risorse tecniche non mancano, la speranza è che il terremoto in atto - se gestito correttamente - dia alla struttura la forza per cambiare davvero pelle.

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