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Monte Bianco, il tunnel chiude per lavori

Gli interventi potrebbero richiedere chiusure fino a tre mesi per oltre
15 anni. La galleria assorbe il 5,8% del traffico pesante dell’intero arco alpino

di Filomena Greco

Tabella di marcia. Dall'anno prossimo il piano dei lavori sulla galleria potrebbe richiedere chiusure fino a tre mesi all'anno per oltre 15 anni

3' di lettura

Tra poco più di un mese il Tunnel del Monte Bianco chiuderà per 21 giorni di fila, la prima chiusura lunga dopo l’incidente del 1999 che provocò lo stop del valico alpino per due anni di fila. A quasi sessant’anni di età la galleria ha bisogno di interventi strutturali – da qui ai prossimi dieci anni – sulla pavimentazione autostradale e sulle volte, per l’intera lunghezza della galleria. E dall’anno prossimo il piano dei lavori sulla galleria potrebbe richiedere chiusure fino a tre mesi all’anno per oltre 15 anni. Chiusure a cui si sommano altre giornate o notti di stop per manutenzione più o meno ordinaria. Il tema di una seconda canna per il Monte Bianco, dunque, si pone, tanto sul fronte italiano quanto su quello francese anche se ipotesi di lavoro vere e proprie non ce ne sono. Frejus e Monte Bianco, ha ricordato in Consiglio regionale qualche mese fa l’assessore Luciano Caveri, «assorbono circa il 12,2% del traffico pesante che attraversa le Alpi ogni anno, che oggi è ripartito più o meno a metà tra le due infrastrutture». Il Bianco in particolare intercetta il 5,8% del traffico pesante. Le chiusure dunque avranno effetti sul traforo piemontese così come il raddoppio del Frejus potrà avere un impatto strutturale sui passaggi nel Tunnel del Bianco.

Rischi e prospettive

Il tunnel del Monte Bianco registra in media il passaggio di 600mila mezzi pesanti. L’impatto delle chiusure sul traffico di passaggio e ancora di più sulle movimentazioni di merci generate nei territori di prossimità sarà importante. L’obiettivo del piano di lavori varato da TMB-GEIE, società che gestisce l’infrastruttura, è di garantire alla galleria almeno altri cinquant’anni di attività. «C’è da dire che il Monte Bianco – evidenzia Giancarlo Bertalero, esperto di trasporti transalpini – rischia di restare comunque l’unico tunnel alpino con un’unica galleria, a doppio senso di circolazione, perché nel frattempo le altre infrastrutture stradali interessate da volumi di traffico equivalenti stanno raddoppiando o sono già doppie». Il Tunnel del Frejus inaugurerà la seconda canna l’anno prossimo, i lavori per il San Gottardo sono iniziati l’anno scorso, anche al Tunnel del Tenda, che non è una autostradale, si è ripreso a scavare per raddoppiare la galleria e separare in futuro il senso di marcia dei veicoli. Il tema di una seconda canna per il Monte Bianco dunque si pone, tanto che se ne è parlato durante un Consiglio regionale valdostano, a seguito di ipotesi di raddoppio emerse nel dibattito in Francia.

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I traffici

Finora comunque per il Monte Bianco si è fatta un’altra scelta. Il rischio però è che a lungo andare questo penalizzi l’intero territorio della regione autonoma, rendendo il passaggio dal Bianco residuale rispetto alle altre direttrici di traffico. Con un impatto sia sulle attività produttive che sul turismo. Dopo l’incidente del 1999, come emerge dall’andamento dei traffici lungo i valichi alpini negli ultimi vent’anni, i volumi al Monte Bianco non sono mai tornati ai livelli degli anni precedenti, pur mantenendo comunque una quota rilevante visto che il Bianco intercetta il 5,8% del traffico pesante che attraversa le Alpi e il 3,6% dei transiti di mezzi leggeri (auto e moto). «Questo significa – spiega Bertalero – che in un periodo di generale aumento dei volumi di traffico tra Italia e Francia, una quota di questi si è strutturalmente spostata altrove».

Dove va l’Europa

La Valle d’Aosta non intercetta nessuno dei grandi corridoi di traffico disegnati dall’Unione europea, che sostiene la realizzazione di sette tunnel di base lungo tutto l’arco alpino. Il “cerino” relativo al futuro del Monte Bianco, dunque, resta in mano ai due Governi, francese e italiano.

«La visione europea sulle direttrici di traffico – spiega Roberto Zucchetti, docente di metodologie di valutazione delle infrastrutture di trasporto all’Università Bocconi – punta sulle reti Ten-T e soprattutto tende a privilegiare i traffici ferroviari o intermodali, dunque in questa fase storica è difficile poter immaginare il raddoppio di una infrastruttura stradale». Quello che manca però, aggiunge Zucchetti, sono i dati sulla provenienza dei flussi di merci. «Abbiamo una conoscenza molto ridotta – spiega – sugli effettivi carichi in transito, ad esempio. Se ci fosse materiale a sufficienza si potrebbe fare delle simulazioni e comprendere se il nuovo assetto del Tunnel del Monte Bianco nel prossimo decennio sarà sufficiente o se invece sarebbe necessario fare altro».

Un problema di infrastruttura, dunque, ma che apre anche scenari legati alla futura gestione dei traffici al Monte Bianco. «In futuro si potrebbe prendere spunto da altri passaggi alpini, come il Monginevro ad esempio, dove vengono garantiti i traffici generati dal territorio e deviati i transiti di passaggio verso il Frejus – spiega Bertalero – e, inoltre, applicare la direttiva Eurovignette che prevede il pagamento del pedaggio dell’autostrada in funzione anche dell’effettivo impatto ambientale dei mezzi pesanti».

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