LONG TEST

Moto Guzzi V85 TT, come è fatta e come va l'adventurer italiana

Presentata lo scorso anno, la Moto Guzzi V85 TT ha riportato il marchio dell'aquila nel mondo delle enduro e dei viaggi avventurosi. Una ricetta riuscita, felice mix di un motore non enorme, ma generoso e gentile nell'erogazione con una ciclistica che sfrutta anche l'esperienza maturata dal Gruppo Piaggio con Aprilia

di Gianluigi Guiotto

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Presentata lo scorso anno, la Moto Guzzi V85 TT ha riportato il marchio dell'aquila nel mondo delle enduro e dei viaggi avventurosi. Una ricetta riuscita, felice mix di un motore non enorme, ma generoso e gentile nell'erogazione con una ciclistica che sfrutta anche l'esperienza maturata dal Gruppo Piaggio con Aprilia


4' di lettura

Fino allo scorso anno Moto Guzzi non aveva un modello che presidiasse l'importante segmento delle enduro di grossa cilindrata, visto che la Stelvio, presentata nel 2008, è uscita di produzione nel 2016. Oggi che il mercato vede proliferare i modelli con cilindrate oltre il litro con una corsa verso l'alto delle potenze, Moto Guzzi ha scelto un bicilindrico più compatto – 853 cc – ovviamente a V di 90°, nell'iconica disposizione trasversale che da sempre caratterizza le moto di Mandello. Abbiamo provato la versione Travel che offre di serie le valige laterali (sinistra da 33 litri e destra da 39) e il parabrezza più ampio, in vendita a 13mila euro (1.400 euro in più della versione base).

Com’è

La V85 TT si distingue al volo, grazie a due caratteristiche: il parafango anteriore alto e il proiettore doppio anteriore, soluzioni stilistiche già presenti rispettivamente sulla Ntx 650 del 1996 e sulla Quota 1000 del 1989. Sono elementi tipici del mondo del fuoristrada, insieme con le protezioni degli steli forcella, l'impianto di scarico con silenziatore alto e il paracoppa motore in alluminio. Tocchi di modernità tecnologica sono invece la strumentazione Tft (il display a qualcuno potrà sembrare un po' sottodimensionato) e le luci a led del proiettore anteriore. In fase di progettazione l'obiettivo era di creare una moto comoda per viaggiare in due e a lungo: la sella alta 830 mm ha una conformazione che consente a tutti di poggiare interamente almeno un piede a terra, mentre il passeggero siede comodo, con pedane rivestite in gomma e saldi e comodi appigli per le mani. La ciclistica vede una ruota anteriore molto stradale, da 19”, abbinata a una posteriore da 17” (nel nostro modello calzavano gomme Michelin Anakee Adventure), e un inedito telaio in tubi d'acciaio con piastre in alluminio pressofuso di supporto alle pedane del pilota (dotate di gomma removibile per la guida in off-road). Il forcellone è, invece, in alluminio e ospita il cardano e l'ammortizzatore singolo sul lato destro (sul lato opposto c'è lo scarico), regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione. La forcella Kayaba ha la regolazione idraulica e del precarico della molla nello stelo destro. L'escursione, per forcella e mono, è di 170 mm. Infine, i due dischi anteriori da 320 mm lavorano con pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini, coadiuvati dal disco posteriore da 260 mm; l'Abs Continental multimappa è disinseribile alla ruota posteriore per affrontare lo sterrato.

Come va

In sella alla Guzzi si siede comodi, con il busto eretto e le braccia allungate e abbastanza larghe, visto che il manubrio ha una conformazione da enduro, adatta a sfruttare l'ampio raggio di sterzata. Nonostante l'altezza di chi scrive (192 cm), le teste dei cilindri non hanno dato noia, essendo abbastanza distanti dalle ginocchia (forse avremmo scelto la sella più alta, a 850 mm, optional come quella a 810). Anche il grande serbatoio da 23 litri ha una conformazione riuscita che non dà fastidio alle gambe del pilota. Piacevole il disegno dei blocchetti elettrici, diversi dal solito, e con un utilizzo razionale delle funzionalità, compresa quella del cruise control di serie, utile per far riposare il polso destro in autostrada. Ben posizionate le pedane, distanziate dal piano di seduta in modo da non costringere a piegare troppo le ginocchia. Avviato il bicilindrico, se ne apprezza il suono, piacevolmente roco, e, dando qualche colpo di acceleratore in folle, la coppia di rovesciamento che dà qualche leggero colpetto verso destra: un classico irrinunciabile per i guzzisti doc. L'inserimento della prima è totalmente silenzioso, tanto da far venire qualche dubbio se sia avvenuto: il cambio è infatti molto ben sincronizzato e rapportato; il comando della frizione è morbido, pur essendo a cavo; l'uso frequente nel traffico potrebbe far desiderare un comando idraulico. Il bicilindrico al banco fa registrare 80 cv di potenza massima, non tantissimi: l'erogazione è fluida, forse anche troppo per gli amanti delle sensazioni forti e delle accelerazioni strappa-braccia, ma la maggior parte dei motociclisti la apprezzerà per la confidenza e la fiducia che infonde. Inoltre, la coppia massima di 80 Nm è già disponibile al 90% a 3.750 giri: il risultato è che si viaggia tra i 3mila e i 5mila giri, anche se il motore è in grado di arrivare a 8mila giri. Inutile però insistere più del dovuto: meglio passare alla marcia successiva, tanto più che il cambio invoglia a farlo.

Sui curvoni autostradali abbiamo apprezzato la compostezza dell'anteriore: a 120-130 km/h la moto è rocciosa, mantiene la traiettoria ed è abbastanza indifferente ai leggeri dislivelli dell'asfalto. L'elasticità del bicilindrico, poi, consente di non ricorrere troppo al cambio: si riprende dai 2mila giri in sesta a 50 km/h senza sussulti. Nel misto stretto, specie a serbatoio pieno e con passeggero, si perde un po' in agilità, ma bisogna ricordarsi che non si è a cavallo di una naked da sparo; stesso discorso per il leggero beccheggio, inevitabile in una moto da enduro, pur se con un assetto stradale (da soli, nelle scalate più decise, può capitare di sentir intervenire l'Abs al posteriore). In fin dei conti, il destino ultimo della V85 TT è il turismo, veloce per alcuni, visto che è in grado di assecondare molto bene le saltuarie velleità sportive di chi la sceglierà. Molto bene anche il comparto freni: sono potenti, adatti a frenare i possibili 400 kg di due passeggeri con carico (242 quelli della moto in ordine di marcia), ma hanno un attacco morbido e modulabile. Infine, il fuoristrada: deve essere limitato a qualche strada bianca, giusto per utilizzare il ride mode Off-Road (affianca Strada e Pioggia) che incrementa la potenza del freno motore ed esclude l'Abs dal posteriore.

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