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Porsche, ascesa e caduta dello scalatore herr Wiedeking

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Mercato e industria

Porsche, ascesa e caduta dello scalatore herr Wiedeking

  • –di Stefano Pasini

Ora che è caduto, molti proclamano che non poteva finire altrimenti. Che era folle pensare che la piccola Porsche potesse acquistare il colosso Volkswagen. I fatti hanno dimostrato che il "principio di Davide", postulato da Wendelin Wiedeking in un libro del 2002, ha i suoi limiti.

La scalata non poteva che finire con una colossale, disastrosa indigestione. Wiedeking in tutta l'operazione ci ha messo la faccia, ed è quindi naturale che abbia pagato. Certo non patirà la fame: dopo avere raccolto oltre cento milioni di euro nel 2008, ha ricevuto una criticata buonuscita di 50 milioni (ha promesso di donarne la metà in beneficenza). Ma qualche preoccupazione gliela daranno le autorità giudiziarie tedesche, che a fine agosto hanno perquisito i suoi uffici alla ricerca di documenti compromettenti. Per conquistare il controllo del gruppo di Wolfsburg la Porsche avrebbe dovuto acquistarne il 75% delle azioni, ma per arrivare al 50,76% di partenza si era indebitata per circa dieci miliardi. Per questo alla fine è Vw ad appropriarsi della Porsche, e non il contrario.

La caduta di Wiedeking nasce dalla crisi globale esplosa quando la Porsche era a metà del guado. Forse Wendelin (e con lui la famiglia Porsche) ha sottovalutato Ferdinand K. Piëch, arrivando allo scontro nal settembre 2008 quando Piëch, visto il deteriorarsi della situazione economica, decretò che si doveva abbandonare la scalata. Duellare con lui è un'impresa senza speranza: un altro ad Porsche, Ulrich Bez, era stato silurato per un suo diktat. Wiedeking non è dunque il primo a pagare per avere dato battaglia al creatore della 917, e della Turbo, dell'Audi moderna.
Sarebbe però ingeneroso ricordarne solo il fallimento finale. Quando viene nominato ad (1 ottobre 1992) la Porsche è sull'orlo del fallimento, con vendite in caduta libera dalle oltre 50mila unità del 1985 a poco più di 12mila. Wiedeking affronta la situazione, arruola consulenti giapponesi per migliorare l'efficienza produttiva, ordina di progettare la nuova 911 modello 996 in modo da realizzare una vera sinergia con vetture di minor costo, cioè la Boxster del 1996. Intuisce le possibilità commerciali di un Suv targato Porsche; nasce la Cayenne, che porta a Stoccarda una ricchezza ma conosciuta prima. Intransigente all'eccesso, Wiedeking decide che la fabbrica della Cayenne verrà costruita a Lipsia senza aiuti o sussidi statali. Ha dalla sua i risultati, e nel momento in cui decide (o gli si ordina di decidere) l'assalto al colosso Volkswagen, Wiedeking può presentare bilanci stellari, di cui è giusto dargli merito.
La scalata Vw suscità in Germania delle perplessità che spesso sfociano in aperta ostilità. E quando la crisi Usa determina la stretta creditizia, diventa impossibile rifinanziare l'enorme debito accumulato per rastrellare azioni Vw che, perversamente, proprio l'interesse di Zuffenhausen ha fatto lievitare a prezzi folli. Mentre le vendite Cayenne crollano e le Boxster arrancano. La sola 911 mantiene vendite accettabili, ma ci vuol altro per colmare la voragine di bilancio. Wiedeking va avanti verso la sua inevitabile Stalingrado (in Germania non si parla di Waterloo per ovvie ragioni). Matura un'altra pagina della "cupio dissolvi" che tanta parte ha nell'epica della storia tedesca, anche la più recente.

La parabola di Wiedeking si chiude con una nota amara, persino troppo: un sondaggio di Automotive News Europe chiede ai lettori (tutti addetti ai lavori) cosa Wiedeking avrebbe dovuto fare dopo la "fusione" Vw-Porsche. Il 48% dichiara che sarebbe dovuto andare a servire birra e patate nella sua osteria di Beckum, sua città natale. Un invito tutto sommato ingeneroso per chi, va ricordato, la Porsche l'aveva salvata in momenti più difficili di quelli attuali.

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