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Microcar sicure, ma solo fino a 45 km/h. E non truccatele!

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Microcar sicure, ma solo fino a 45 km/h. E non truccatele!

  • –di Maurizio Caprino

Se non le truccano, non sbandano. Le microcar da città degli ultimi anni, pur non avendo il controllo elettronico della stabilità (Esp) e l'antibloccaggio dei freni (Abs) cui ormai siamo abituati sulle auto, restano in strada anche dopo gravi errori di guida. Di quelli che i genitori temono siano commessi dai figli. Ma solo a patto di tenersi entro i 45 km/h, velocità oltre la quale per queste microcar scatta un blocco nell'erogazione della potenza (altrimenti non potrebbero rientrare fra i quadricicli leggeri, guidabili già a 14 anni e per i quali basta la più semplice tra le patenti, la AM).
Comunque anche così per la sicurezza non sono tutte rose e fiori e bisogna saperlo in anticipo, per non pretendere l'impossibile. Altrimenti basteranno ancora due-tre incidenti mortali come quelli accaduti a Roma ad aprile 2010 per scatenare polemiche feroci.
Lo ha confermato una prova particolare degli ultimi modelli del costruttore leader del settore, il gruppo francese Driveplanet (formato da Ligier e Microcar): le vetturette da città (tra cui la nuovissima JS 50 con motore diesel common rail, unico nella categoria) sono state portate al limite in varie manovre di emergenza, le stesse del corso di guida sicura progettato dall'ex-pilota di Formula Uno Siegfried Stohr per la sua scuola attiva ormai da trent'anni sulla pista di Misano Adriatico. Quindi, sono manovre già ampiamente sperimentate con le normali vetture della scuola, che di per sè sono tra le migliori per tenuta di strada, stabilità e maneggevolezza. Eppure con le microcar è stato tutto più facile.
Il merito è certamente delle minori prestazioni: ogni esercizio si affronta a velocità inferiore rispetto a quando lo si effettua in un normale corso in auto e a quell'andatura le manovre sono facili anche quando si cade negli errori tipici del guidatore medio, prima poco attento a prevenire i rischi e poi impaurito dall'emergenza.
Il test che forse rende meglio l'idea è quello dell'evitamento dell'ostacolo imprevisto, riprodotto con un muro d'acqua attivato all'improvviso dall'istruttore: con le microcar si fa sui 40-45 km/h, contro i 65-75 delle normali vetture. L'esecuzione perfetta richiede che si abbia il sangue freddo di mantenere il piede sull'acceleratore (per non compromettere la stabilità, teoricamente resa necessaria dalla violenza della sterzata di evitamento), però ci si può tranquillamente permettere di rilasciarlo. Il motivo è che la velocità è bassa, il che significa due cose:
- il trasferimento di carico dal posteriore all'anteriore è molto limitato (nonostante l'assetto morbido tipicamente da città, che probabilmente i progettisti si sono potuti permettere perché una microcar pesa appena 350 kg), quindi non riesce ad alleggerire davvero il retrotreno al punto da fargli perdere aderenza;
- il rilascio fa perdere subito velocità, tanto che quasi ci si ferma appena superato l'ostacolo e quindi non si pone nemmeno il problema di gestire il rientro nella corsia di marcia.
Invece, nello stesso esercizio fatto con una vettura con Esp disabilitato, il rilascio porta a sbandare sia nella fase di evitamento sia in quella di rientro.
Nel test di frenata di emergenza, invece, la bassa velocità non lascia il tempo per avere paura sentendo che le ruote si bloccano: la microcar si ferma prima. Quindi, la frenata è troppo breve perchè si possa arrivare a dover sterzare per evitare l'ostacolo e non si pone il problema di sbandare. Se poi l'ostacolo fosse più vicino, si ricadrebbe nel caso precedente, in cui il rilascio dell'acceleratore non crea problemi; ne creerebbe una frenata, ma difficilmente ci sarebbe il tempo per tentarla.
Frenare è l'unico modo per fallire anche un altro test: l'accelerata a fondo in curva su asfalto bagnato e reso molto viscido da una particolare vernice. Si riescono a percorrere molti giri della piccola superficie sferica su cui si svolge la prova e solo alla fine la microcar si avvicina pericolosamente all'esterno. In una circostanza del genere, la manovra più istintiva è rilasciare l'acceleratore, cosa che fa cessare subito il problema e non crea la necessità di correggere con lo sterzo (grazie anche alla bassa velocità). Altra manovra istintiva (ma errata) è accentuare l'angolo di sterzata, cosa che comunque inizialmente è efficace (più che con una vettura) e solo alla fine crea problemi (spesso risolvibili rilasciando istintivamente l'acceleratore). Volendo esagerare si può frenare (cosa che però non viene così naturale in una circostanza del genere) e solo allora la microcar perde direzionalità, finendo dritta fuori strada.
In generale, colpisce il fatto che la microcar risponda senza scomporsi anche alle sterzate più violente, nonostante l'assetto morbido, che provoca un certo rollio (limitato solo dalla bassa velocità). Probabilmente il merito è delle gomme da ben 15 pollici (diametro interno che fino a 15 anni fa era appannaggio di berline sportive) e fianchi ribassati. La Js 50 ce le ha di serie, mentre su quasi tutto il resto della gamma Driveplanet sono optional. L'unico appunto che si può muovere allo sterzo è di non essere molto diretto, cosa che costringe a girarlo un po' troppo nelle curve strette. Ma qui già entriamo nel campo del piacere di guida, che non è "obbligatorio" in una microcar.
Dunque, in città le microcar Driveplanet sono all'altezza del loro compito: farsi usare non solo dagli adolescenti, ma anche dai loro genitori, stufi delle difficoltà di parcheggio che ormai non mancano neanche sulle vetture utilitarie. Gli adulti gradiranno in particolare il molleggio morbido e, sugli esemplari con il motore common rail, le vibrazioni limitate rispetto ai soliti propulsori delle microcar (di origine agricola o nautica) e il dispositivo Easy Parking. Quest'ultimo controlla il motore e il cambio in modo da smorzare la potenza che di solito arriva improvvisamente alle ruote, facendo schizzare il veicolo durante le manovre, dopo un attimo di ritardo rispetto a quando schiaccia l'acceleratore.
Ma non sono stati risolti altri problemi sul fronte della sicurezza e della comodità. Anzi, la nuova Js 50 fa un passo indietro rispetto ad altri modelli della gamma nel posizionamento degli attacchi inferiori delle cinture: troppo arretrati, sono scomodi da individuare e afferrare e addirittura si rischia di scambiarli tra guidatore e passeggero (ammesso, per legge, solo se il passeggero è maggiorenne).
Inoltre, il rivestimento inferiore della console centrale ha un profilo troppo sporgente, che interferisce col pedale dell'acceleratore, nei casi più gravi facendolo bloccare. Il costruttore ha dichiarato che sta per modificarlo. A volte può anche essere difficoltoso individuare il pedale del freno.
L'estetica si è molto affinata e dà la sensazione di una miglior finitura. Ma a laccature, cromature e altri dettagli che richiamano la modaiola Citroen DS3 a volte si contrappone una lavorazione con i difetti tipici dell'artigianalità: sulla decina di esemplari che abbiamo provato, uno aveva il sedile del conducente fissato male (e comunque gli appoggiatesta continuano a essere progettati troppo bassi e poco regolabili) e un altro aveva infiltrazioni d'acqua da uno sportello durante le curve più impegnative: probabilmente il telaio ha qualche flessione di troppo. In compenso, le barre antintrusione nelle porte sono della generazione rinforzata, introdotta un paio di anni fa.
La resistenza strutturale è stata testata con crash a 25 km/h, velocità proporzionalmente adeguata rispetto alle prove previste per le normali vetture. La sicurezza passiva si può anche migliorare con l'airbag (meccanico, come sulla prima generazione di vetture che ne erano dotate, vent'anni fa).
Bisogna però essere consapevoli che le microcar sono tra i veicoli più leggeri in circolazione e quindi è molto probabile che in un incidente impattino contro mezzi più pesanti, avendo la peggio. La situazione potrebbe migliorare con strutture portanti più sofisticate e resistenti, come per esempio la cellula Tridion della Smart. Ma ciò comporterebbe una progettazione da autovettura, con i relativi costi, che richiedono oltretutto un maggior volume di vendite per essere ammortizzate. Insomma, le microcar dovrebbero trasformarsi in autentiche vetture, cosa economicamente e tecnicamente impossibile.
Infine, occorre riflettere sul fatto che la bassa velocità può anche trasformarsi da massimo fattore di sicurezza a fattore di pericolo: soprattutto fuori città, a 45 km/h s'intralcia il traffico, rischiando di essere tamponati o stretti a destra da chi fa sorpassi azzardati. Questo è il motivo "nobile" per il quale molti manomettono le microcar per forzare il "blocco" a 45 km/h imposto per costruzione dalla norme europee; un motivo che si affianca alla solita, deleteria, smania da prestazioni. Almeno sotto questo profilo, sono più sicuri i normali ciclomotori a due ruote, che ingombrano poco in larghezza e quindi si possono sorpassare ed evitare facilmente.

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