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Abarth OT 850, la vetturetta che sfidava Alfa e Ferrari

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Epoca

Abarth OT 850, la vetturetta che sfidava Alfa e Ferrari

  • –di Vittorio Falzoni Gallerani

Poco clamore ha suscitato il cinquantesimo della Fiat 850; e sembra una persecuzione per questa 'povera' vetturetta presentata con tanta fiducia dalla Fiat nella primavera del 1964. I commenti della stampa specializzata, allora molto benevola nei confronti del 'Costruttore' nazionale, furono positivi ma traspariva la sensazione che la Fiat, in questa occasione, avesse perduto un colpo; non si capì mai del tutto perché non si volle entrare in diretta concorrenza con Simca 1000 e Renault 8, ambedue di circa un litro di cilindrata, e perché si conservò il padiglione curvo della 600D a discapito dello spazio per il capo dei passeggeri posteriori.

Questo successo a metà non impedì a Carlo Abarth di allestire con grande tempestività le sue versioni elaborate, come aveva già fatto con le altre utilitarie di Mirafiori, che però ebbero ancor meno successo del modello di serie; e qui si entra veramente in uno dei misteri commerciali più fitti visto che i prodotti, come al solito, erano eccellenti ed il modello di partenza era comunque di un'altra categoria rispetto alla 600: si pensi, per esempio, alla climatizzazione che finalmente cessava di essere alimentata dall'aria viziata prelevata dal vano motore. Già a luglio 1964 una prima versione di Abarth OT (Omologata Turismo) 850 apparve sui giornali; si trattava di un'elaborazione molto timida: la potenza passava da 37 a 40 CV attraverso l'adozione di un carburatore maggiorato e dell'impianto di scarico della Casa. Alcune altre modifiche facevano intuire, però, che presto si sarebbe fatto sul serio: assetto abbassato di 3 cm (un'enormità), coppa dell'olio maggiorata il lega leggera e pneumatici radiali più larghi.

Messa in listino venne battezzata OT 850/130 che significava la velocità massima che poco si discostava da quella della Super (circa 125 km/h); non c'è da stupirsi che pochi abbiano deciso di sborsare la differenza di prezzo di 120.000 lire che intercorreva tra le due. L'operazione cominciò, invece, ad avere un senso al Salone di Torino delle stesso anno, quando debuttarono la OT 850/150 e la OT 1000: 53 CV per la prima e 54 per la seconda consentivano di divertirsi a punzecchiare in autostrada le Giuliette sul filo dei 150 all'ora e di stracciarle ai semafori mentre i freni a disco anteriori contenevano efficacemente tanta esuberanza; ciò che, in sostanza, un 'Abarthista' che si rispetti ha sempre cercato dalla propria auto. Interessante anche notare la diversa indole delle due versioni, separate da un solo cavallo ma a regimi di rotazione ben diversi: 6000 giri per l'otto e mezzo, portato a cantare a squarciagola, magari in salita, e 5200 per il mille più adatto al gran turismo. Il destino commerciale di queste auto fu segnato dalla rinuncia dell'Abarth ad omologare tutte le componenti speciali destinate alle gare, come aveva fatto per le derivate dalla 600: più pesanti di una quarantina di chili, le derivate 850 non offrivano alcun altro vantaggio nei confronti delle progenitrici e quindi l'evoluzione agonistica si concentrò, ancora per molti anni, su queste ultime.

Pare, d'altronde, che Herr Abarth avesse un altro progetto per le OT: gareggiare nell'Euroturismo sfidando per l'assoluto Mercedes, BMW ed Alfa Romeo; ecco quindi la OT 1600 che, sempre a Torino 1964, esaltò gli animi di tutti gli appassionati. Immediatamente riconoscibile per i radiatori anteriori per acqua ed olio, l'assetto 'esagerato' e le bande rosse sulle fiancate, aveva subìto (a forza: si dovette modificare la paratia posteriore) il trapianto nell'angusto vano, di un motore 1,6 litri bialbero doppia accensione da 154 CV per 220 km/h. Nonostante le reazioni 'politically correct' ('troppo potente', 'pericolosa in mani inesperte', ecc) di molti commentatori il vero motivo per cui questo magnifico bolide fu archiviato risiedette nell'indisponibilità della Fiat a sostenere il costo dell'assemblaggio dei mille esemplari necessari all'omologazione nella categoria Turismo; ne vennero costruite così solo poche unità, una delle quali, però, finì nelle mani del riluttante Gianni Agnelli che non perse l'occasione di dare la paga, in autostrada, alle Ferrari seduto su di una 850. Poche sono state anche le sorelline meno spettacolari; tolte dal listino già nel 1965 oggi fanno la gioia di qualsiasi collezionista che deve essere molto attento a non incappare in un falso ed essere pronto a staccare un assegno di importo superiore ai ventimila Euro.

Altra musica se ci si imbattesse in una 1600; non vi sono riscontri per stabilirne, anche approssimativamente, il valore di mercato ma crediamo che farsela scappare sarebbe un errore imperdonabile.

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