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Porsche 924 Turbo: una scelta controcorrente (e intelligente) per…

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quarant’anni

Porsche 924 Turbo: una scelta controcorrente (e intelligente) per entrare nel mondo delle auto d’epoca

Verso la fine del 1978 la Porsche presenta la versione sovralimentata, mediante turbocompressore, della piccola di Casa: quella 924 che, nonostante il buon successo di pubblico (nei primi tre anni di commercializzazione ha già superato i cinquantamila esemplari venduti) non era mai stata digerita in pieno dai Porschisti più integralisti. La critica poi si era già espressa favorevolmente nei confronti di questa piccola Gran Turismo svelta e confortevole, oltre che economicissima nei consumi e mirabilmente costruita come da tradizione. E la Porsche, come è noto, non si è mai arresa di fronte alle perplessità iniziali della propria clientela sui nuovi modelli che si fossero troppo discostati dall’impostazione della originaria 356, proponendo sempre per loro (forse con l’eccezione della 914) evoluzioni di grande spessore.

Nel caso della 924 l’unico settore dell’auto che, onestamente, si poteva migliorare, ma solo perché si trattava di una Porsche, era quello prestazionale in quanto, come accennato, l’originaria versione aspirata offriva ben pochi spunti alle critiche anche maggiormente prevenute. La strada per ottenere questo aumento prestazionale era poi già spianata, in quel di Stoccarda Züffenhausen, dalle esperienze acquisite in pista con la 917/10 allestita per il Campionato Canadian American nel 1972; esperienza da cui scaturì, nel 1974, l’idea di sovralimentare, sempre a scopo agonistico, anche la 911 che, per necessità di omologazione, fu proposta in una versione stradale. Auto che contribuì enormemente al prestigio del modello ed al fatturato dei Carrozzieri Autorizzati dato il carattere estremamente scostante di quella belva incapace di tollerare qualsiasi pilota men che eccellente; non a caso venne ribattezzata sinistramente: «Fabbrica di vedove».

Ciò non accadde con la 924 Turbo che si dimostrò subito molto più amichevole grazie alla combinazione di due fattori decisivi: la molto minore potenza, che scendeva da 260 a 170 CV (comunque quarantacinque in più di quelli della 924 ad alimentazione atmosferica) e la perfetta ripartizione dei pesi ottenuta grazie al motore anteriore ed alla disposizione Transaxle di cambio e differenziale; un grande aiuto nella trattabilità non si ebbe invece dal motore che, privo persino dell’intercooler, aveva il tipico comportamento dei Turbo dell’epoca: vuoto in basso e poi, a 3.500 giri, tutta la potenza di colpo. Comportamento entusiasmante, senz’altro, ma potenzialmente pericoloso in caso di asfalto bagnato o pilota inesperto; vagamente omicida, questa volta, solo in caso di compresenza di ambo i fattori.

In ogni caso è noto che le macchine difficili intrigano i Porschisti e così, piano piano, la nostra protagonista cominciò ad acquisire crescente rispetto da parte di tutti; anche in considerazione della perfezione con la quale la Porsche adeguò l’intera macchina al suo nuovo ruolo di supercar in sedicesimo: interventi quasi esclusivamente orientati all’ottimizzazione meccanica dell’auto. Freni a disco ventilati sulla quattro ruote, motori assemblati a mano dai tecnici Porsche, ammortizzatori e barre stabilizzatrici specifiche, frizione a comando idraulico, cambio ZF a cinque marce irrobustito.

Per riconoscere esternamente una Turbo è quasi necessaria, invece, la lente di ingrandimento: a parte le piccole prese d’aria anteriori aggiuntive, l’unica differenza riguarda i dadi di fissaggio delle ruote che passano da quattro a cinque su cerchi in lega difficilissimi da pulire, ma bellissimi che si erano già visti su alcune serie speciali della 924 aspirata. Una discrezione forse eccessiva alla quale la Porsche contrappose la possibilità di ordinare la Turbo in colorazione bicolore Dual Tone che evitava sicuramente che la macchina passasse inosservata; fu un’opzione gradita, perché dimostrava che si era capito che il pubblico della Turbo era diverso da quella della «base» (non fosse altro per i sei milioni di Lire che separavano le due versioni) ma non molto acquistata e anche per questo oggi, a nostro avviso, da ricercare.

Nel 1981 i CV diventano 177, le prestazioni migliorano ancora confermandosi ai vertici del segmento (230 km/h e sette secondi nello 0-100) e migliora anche l’affidabilità per via di un nuovo compressore maggiorato e dell’adozione dell'accensione elettronica che permette l’aumento del rapporto di compressione senza rischi per l’integrità del motore. Oggi una di queste macchine rimane una scelta contro corrente permettendo, allo stesso tempo, di usufruire in pieno di quelle che sono le storiche prerogative Porsche: prestazioni elevate abbinate a praticità a prova di uso quotidiano ed affidabilità pressoché assoluta; pur costruita in oltre tredicimila esemplari non è facilissima di trovare, ma presenta un cartellino del prezzo piacevolmente basso per una purosangue di Stoccarda: al massimo ventimila Euro, per un esemplare molto bello.

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