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Harley-Davidson Fat Bob 114, sportiva inaspettata

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Harley-Davidson Fat Bob 114, sportiva inaspettata

Con le model year 2018 Harley-Davidson ha rivoluzionato le sue classicissime Softail: Fat Boy, Heritage Classic, Low Rider, Softail Slim, Deluxe, Breakout, Street Bob e Fat Bob hanno guadagnato sospensioni più performanti, un telaio più rigido e leggero e montano i nuovi V-Twin Milwaukee-Eight 107 e 114, dove i numeri indicano i pollici cubici, che, tradotti in centimetri cubi, diventano, rispettivamente, 1.745 e 1.898. Abbiamo provato la versione della Fat Bob con il motore più grande, la 114, che ha un prezzo di listino non proprio per tutte le tasche: 20.300 euro nella versione total black ritratta nelle foto.

Fisico imponente. Da ferma la Fat Bob colpisce per la sua aria grintosa da vera muscle bike: attirano lo sguardo i doppi scarichi satinati che puntano verso l'alto, il faro rettangolare a led che ha preso il posto di quello sdoppiato della versione precedente, gli pneumatici Dunlop panciuti e montati su cerchi in lega da 16 pollici (davanti troviamo un corposo 150/80), i parafanghi ridotti al minimo e il supporto della targa fissato al forcellone. A uno sguardo più approfondito balzano all'occhio alcune componenti che tradiscono le velleità sportive del modello: la forcella, per esempio, è una Showa DBV a steli rovesciati da 43 mm, priva di regolazioni ma tarata in modo da poter sopportare anche una guida sportiva con una massa non indifferente, 306 kg col pieno di benzina (13,6 litri la capienza del serbatoio). Anche i freni sono adeguati: i due dischi anteriori sono Brembo; la Fat Bob è l'unica Softail a montarli: le altre hanno un disco singolo. Sotto la sella, ben integrata nel telaio, troviamo la manopola per regolare il precarico del mono Showa (è una novità e sostituisce i doppi ammortizzatori della versione precedente), montato inclinato nel posto prima occupato dal serbatoio dell'olio, ora integrato nel basamento del motore per abbassare il baricentro. Il mono lavora con un forcellone infulcrato al telaio tutto nuovo: è un doppia culla in acciaio, più leggero e composto da meno parti dei precedenti, ma più rigido del 65%.

Cuore tutta coppia. Fissato rigidamente al telaio troviamo il cuore vistoso e pulsante della Fat Bob è il V-Twin Milwaukee Eight con distribuzione a quattro valvole per cilindro, alimentazione a iniezione elettronica e raffreddamento ad aria/olio. Niente paura, però: le vistose vibrazioni del V-Twin di quasi 2 litri sono praticamente annullate dai due contralberi (sono inavvertibili mentre si è in movimento). Anche il sound del bicilindrico non è per nulla fastidioso, anzi: molti credono che le H-D siano rumorose appena uscite di fabbrica, ma il rombo che fa partire gli antifurti delle auto quando si passa loro vicino è frutto dei lavori post acquisto. La nostra Harley-Davidson ha un timbro decisamente piacevole e urbano ma non troppo sacrificato dal rispetto della normativa Euro 4.

Divertimento nel misto. In sella alla Fat Bob, a 710 mm da terra, ci si sente ben inseriti nella moto grazie alla particolare forma della seduta che riserva uno spazio esiguo al passeggero: questi potrà essere o molto piccolo o molto affezionato al pilota (o tutte e due le cose), perché sta scomodo e non ha un appiglio se non i fianchi di chi guida. Il manubrio è largo ed è in una posizione azzeccata: le braccia sono distese ma rilassate e si prova una piacevole sensazione di controllo della moto. Le manovre da fermo rivelano tutti i 306 kg della Fat Bob: quel “fat” non è stato attribuito a caso e in garage o in parcheggio occorrono un po' di muscoli. Per avviare il motore basta abbassare il tasto dell'interruttore di emergenza e premere quello di avviamento: la chiave resta comodamente in tasca (serve solo per azionare il bloccasterzo). Le poche vibrazioni che si salvano dall'azione del doppio contralbero si avvertono a moto ferma e sono uno dei motivi per cui si amano le H-D: sentir pulsare l'enorme bicilindrico è sempre un piacere. Inserita la prima (un po' rumorosa), la Fat Bob perde chilogrammi “percepiti” a ogni km/h che guadagna sul tachimetro. Intendiamoci: non si viaggia agili come su una naked, ma quando le curve aumentano, ci si diverte parecchio. Merito della coppia che tocca il valore massimo di 155 Nm a soli 3.500 giri: davvero infinita, consente di tenere la sesta marcia anche a 50 km/h e aprire il gas senza che il V-Twin “scalci”, ma con una ripresa via via più robusta. E tenendo una marcia alta, si ha sempre a disposizione una notevole spinta per uscire da una curva ed entrare in un'altra, adottando una guida rotonda, la più indicata per questo modello. Già prima dei 4000 giri, poi, è inutile insistere col gas, ma è meglio passare alla marcia successiva.

La gomma “cicciosa” sul davanti toglie un po' dell'agilità offerta dai cerchi da 16 pollici quando si deve impostare una curva, e comporta anche un certo sottosterzo in uscita, con la moto che tende ad allargare quando si spinge un po': in questi casi torna molto utile il freno posteriore che consente di far sedere maggiormente la moto e chiudere la curva senza fatica. La luce a terra offerta dalle pedane è stata migliorata rispetto al modello precedente, ma la buona ciclistica della moto fa arrivare a grattare le pedane nelle pieghe più decise. In ogni condizione, il manubrio così largo aiuta anche il neofita a gestire la mole della moto.

Che è anche ben frenata dall'impianto a tre dischi, con un anteriore potente ma non aggressivo e un posteriore di supporto nella prima fase della frenata, poi più aggressivo; l'Abs di serie interviene raramente, solo quando è strettamente necessario. Nota meno positiva per il comfort: se la forcella lavora bene e copia le asperità, senza quasi far arrivare vibrazioni al manubrio, il mono, ancorché regolabile nel precarico della molla, fatica un po' con le italiche buche, lasciando filtrare qualche colpo alla schiena del pilota. E, ovviamente, l'autostrada non è il terreno preferito dalla Fat Bob, che non offre alcun riparo al pilota che, sopra i 110 km/h, deve irrigidire i muscoli di collo e schiena per opporsi all'aria; con una borsa da serbatoio – anche se i puristi inorridiranno – si accresce il riparo per il busto.

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