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Ecco perché Fca ha bisogno di un partner

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Ecco perché Fca ha bisogno di un partner

«Fca ha bisogno di un partner». È questo uno dei grandi temi dell'industria dell'auto soprattutto dopo la scomparsa, 10 mesi fa, di Sergio Marchionne e l'avvento dell'era Manley. Perché Fiat Chrysler ne avrebbe bisogno? La risposta, anzi le risposte, sono (quasi) semplici. In primo luogo bisogna comprendere che un eventuale partnership per Fca non deve necessariamente essere necessariamente un fusione, con il gruppo italo americano che venga acquisito interamente o in parte da un altro costruttore automobilistico, ma potrebbe essere anche un alleato industriale con il quale condividere risorse per sviluppare nuovi modelli.

Fca a giugno ha varato un ambizioso piano industriale con decine di modelli (soprattutto Jeep, il brand principe, ma anche Alfa Romeo). Ora per dare esecuzione al piano non basta far vedere concept car come la Fiat Centoventi o il baby suv Alfa Romeo Tonale, ma occorre fare le auto promesse. E qui servono soldi (tanti) e piattaforme. E Fca non ha le risorse economiche di un gigante come Volkswagen, che sulla piattaforma modulare Mqb ha messo 60 miliardi e sulle auto elettriche ne ha destinate un'altra quarantina e molti investimenti sono stati diretti allo sviluppo della piattaforma Meb specifica per le vetture alla spina. Appare chiaro che in un'industria automotive sempre più liquida, con gruppi cinesi, Geely in primis, le piattaforme modulari condivise sono un punto chiave. Senza non si va da nessuna parte.

L'importanza delle piattaforme
Le piattaforme, meglio chiamarle architetture, sono infatti quelle basi che permettono di costruire modelli diversi, anche di marche differenti, riducendo gli investimenti necessari perché questi vengono spalmati su differenti gamme di prodotto. Un caso da manuale è il gruppo Volkswagen che da 6 anni usa una piattaforma unificata (costata decine di miliardi) per tutti i marchi e tutti i modelli con motore trasversale prodotti da fabbriche diverse. Si chiama Mqb (Modularer Querbaukasten) ed è una sorta di Lego che permette di creare vetture totalmente diverse per stile, brand e tipologia, dai suv alle citycar passando dai monovolume. La modularità permette di abbattere i costi e costruire più modelli con margini maggiori. E permette anche di dare mano libera ai designer. Ed è qui che risiede anche il segreto dei sempre positivi risultati finanziari del gruppo.

Mqb (e la variante Mlb Evo per auto con motore longitudinale) permette alimentazioni di ogni tipo ed è stata pensata in origine anche per le ibride e le elettriche. Mqb dà vita a vetture che spaziano dalla Golf alla Audi A3, fino alla Tiguan, ma anche i suv Skoda Kodiaq, Seta Ateca e Vw T-Roc. Per non parlare di Skoda Octavia. Esiste anche una variante che battezzata MqbA0 da cui nascono modelli come la Seat Arona, la Vw Polo, il suv compatto Volkswagen T-Cross e la nuova Skoda Scala. Su Mlb Evo il gruppo costruisce la nuove Volkswagen Touareg, Audi A6, A8, A7, Q7, il nuovo Q8, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga e Lamborghini Urus. E Volkswagen anche nelle elettriche gioca la carta della modularità. Il gruppo tedesco ha sviluppato la nuova piattaforma “electric-only” battezzata Mbe Modulare Elektrifizierungsbaukasten che darà vita a una rivoluzione alla spina, cioè la terza era della casa di Wolfsburg: dopo l'epoca del Maggiolino e quella della Golf. Nel 2020 ci sarà un salto epocale, con il lancio prima di una famiglia (anticipata appunto dal prototipo) di vetture elettriche con autonomia compresa addirittura tra 400 e 600 km, analoga dunque a quella dei modelli a combustione interna. Il tutto con una piattaforma pensata per alloggiare al meglio motori elettrici e batterie.

Sinergie e condivisioni
La ricetta della condivisione è antica, basti pensare a casi del passato come la collaborazione tra Saab e Alfa Fiat Lancia, che diede vita alla 9000, alla Thema, alla 164 e alla Croma. Ma a quell'epoca (era la prima metà degli anni 80) era difficile far nascere vetture molto diverse (la Alfa 164 si differenziava perché la carrozzeria era diversa mentre le altre condividevano lamierati esterni, comprese le porte). La conseguenza dei limiti tecnici e progettuali era quella di ottenere scialbe auto in fotocopia come la “mostruosa” Alfa Romeo 155 e la dimenticabilissima Fiat Tempra. I risultati, per tutti i costruttori, non erano il massimo ma l'intento era nobile: ridurre i costi e realizzare sinergie facendo diminuire il numero di pezzi ad hoc per ogni singolo modello. Ora le cose sono cambiate: è possibile costruire vetture molto diverse per stile, dimensioni e tipologie condividendo in modo insospettabile una medesima piattaforma. E qui la parola d'ordine è modularità: usare questa sorta di Lego che permette di far variare dimensioni fondamentali come il passo o le carreggiate.

Le piattaforme Fca
Il caso Fca è diverso. Il gruppo italoamericano sta “cucinando” autovetture con gli ingredienti che aveva in casa. L'unica piattaforma davvero nuova è quella che, denominata Giorgio, dà vita ad Alfa Romeo Giulia e al suv Stelvio e si vociferava potesse essere impiegata anche per modelli americani come per esempio le futura Dodge. Fca ha però fatto un vero miracolo: ha preso due piattaforme italiane, la Compact (quella della Giulietta) e la Small (quella della Punto, quindi non proprio giovane) e le ha fatte evolvere per creare un gran numero di modelli. In particolare, la Small è stata resa praticamente modulare: allungata e allargata (Small Wide) e adattata anche alla trazione integrale. Su questa piattaforma si basano Fiat 500X, Jeep Renegade, nuova Compass, Fiat 500 L e Tipo. In pratica un risultato eccellente senza spendere la fortuna che il gruppo Volkswagen ha messo sul piatto. Ma adesso serve uno salto visto che si progettano ibride e ibride plug-in e Fca al momento prevede di usare quanto ha in casa compresa la piattaforma CUSW (Compact Us Wide) per il futuro suv Tonale. Per andare avanti servono archiettetture di nuiva generazione da sviluppare in proprio o in condivisione con un alleato e fra questi potrebbe esserci Psa o Hyundai.

Da Jaguar a Ford
La tendenza attuale dei grandi gruppi è quella di tenersi in casa motori e architetture con una minima condivisione all'esterno. Anche i piccoli come Jaguar Land Rover fanno tutto in casa e il gruppo britannico si è affrancato dall'ex padrone Ford anche nei motori. Oltre alla modularità, la chiave per ridurre i costi e aumentare gli utili è tutta nel consolidamento del numero delle piattaforme (che spiega anche operazioni come Psa-Opel): Ford, dopo la crisi e la diaspora dei suoi marchi (Volvo, Jaguar, Land Rover per esempio), con la strategia One Ford che l'ha riportata in carreggiata ha ridotto di tre volte il numero delle piattaforme e la nuova alleanza con Volkswagen porterà diverse novità in materia. Toyota ha iniziato a produrre le prime auto sulla nuova architettura globale Tnga che sarà usata da almeno il 50% dei suoi modelli.

Parola d’ordine: collaborazione
Tuttavia l'evoluzione dell'auto verso l'elettrificazione e le tecnologie digitali (connected car e automazione della guida) richiederanno, in virtù d'investimenti affrontabili solo dai grandissimi, una nuova fase di collaborazione tra gruppi automobilistici e soprattutto fra questi e aziende dell'industria hi-tech, da Google (anzi Waymo, partner di Fca) a Here (che guarda caso è stata comprata in consorzio da Audi, Bmw e Mercedes) alla galassia Samsung (Harman e Sdi), da Microsoft a Nvidia fino a Lg che, alleata anche di GM, ha offerto le tecnologie abilitanti della elettrica Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) con 500 km di autonomia.

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