Sostenibilità

Nasce lo yacht eco-friendly, riciclabili tutti i componenti

La Amer Yachts (Permare) utilizza Filava, materiale derivato dal basalto

di Raoul de Forcade


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Un Amer F100 costruito dal cantiere ligure

4' di lettura

Il sogno di uno yacht eco-friendly con scafo e motori completamente riciclabili si avvia a diventare una realtà. Dovrebbe essere pronto per la vendita nel 2022. In corsa per realizzarlo è la Amer Yachts, società del gruppo ligure Permare, che produce barche tra gli 86 e i 120 piedi (da 28 a 42 metri). Con 50 dipendenti, un valore della produzione che si attesterà, nel 2019, sui 28 milioni di euro e cinque unità operative (quattro tra Sanremo e Imperia e una a Viareggio), il gruppo della famiglia Amerio sta puntando decisamente sulla sostenibilità. Tanto che, nel 2019, ha investito 300mila euro sulla ricerca di soluzioni per migliorare i prodotti sotto il profilo dell'impatto ambientale e dell’efficientamento energetico.

L’opportunità di realizzare componentistica per yacht come la timoneria, e poi stampi per la costruzione degli scafi e infine un’intera barca, è arrivata con l’incontro tra il cantiere e la società Gs4c, nel corso di un meeting tra imprese realizzato l’inverno scorso da Ucina Confindustria nautica e Assolombarda.

La Gs4c dal 2012 lavora con Filava, una fibra minerale di origine vulcanica, a base di basalto arricchito, che è in grado di sostituire la vetroresina, materiale composito di punta nella produzione moderna degli yacht. Barbara Amerio, alla guida di Amer Yachts e al vertice di Permare, col padre Fernando e il fratello Rodolfo, spiega che la particolarità di questa fibra «è che parte da gocce di basalto le quali , una volta scaldate, divengono filanti. E dal filamento si fa un tessuto che, abbinato a resina, diventa composito».

Alcune verifiche sul materiale fatte da Enea

Il materiale è già stato utilizzato nel settore dell’aerospazio, ma per quanto riguarda le barche, chiarisce la Amerio, «abbiamo mandato dei campioni ad Enea che lo sta analizzando per arrivare alla certificazione per uso nautico, che non esiste ancora. Saranno necessarie dalle cinque alle otto settimane per fare tutti i test con il salino e il sole e poi per la torsione, per l’usura, per la rottura: sono i test che ci ha richiesto, per certificare il materiale, il Rina (società di engineering, verifiche e controlli che è anche Registro navale italiano, ndr) ». Filava presenta numerosi vantaggi rispetto alla vetroresina. Quest’ultima, ad esempio, non si può riciclare: a fine vita può essere trasformata ma non potrà mai formare nuova fibra di vetro; e lo stesso avviene col carbonio, che può essere riciclato in fibra corta per applicazioni secondarie e non strutturali.

Filava, invece, sottolinea la Amerio, «a fine vita può essere recuperata e ritrasformata in nuove bobine di fibra vergine, secondo quello che viene definito un processo cradle to cradle di riutilizzo totale della materia prima originale. La fibra che useremo per realizzare la nuova barca ha anche un’altra dote, forse una delle più importanti: non è pericolosa da maneggiare come lo è la fibra di vetro, perché è molto più spessa ed è lunga; quindi, a differenza della vetroresina, non rischia di infilarsi, come un ago, nelle mani di chi la lavora. E poi non la respiri perché è più spessa e meno volatile. Per di più, chi è abituato a stampare con la vetroresina non deve cambiare il metodo di lavoro perché anche Filava è in rotoli di mat, come la fibra di vetro».

Il processo di riciclo di Filava può avvenire con diverse modalità, a seconda della resina utilizzata per trasformare il tessuto in composito. Per ripulire la fibra dal vinyl effer che sarà usato per la barca, Amer Yachts ha individuato un processo di pirolisi in ambiente chiuso e inerte senza emissioni. Finito il ciclo, la fibra recuperata viene rispedita al produttore per essere reimmessa nel processo produttivo.

«In questo momento – prosegue la Amerio – stiamo studiando la sostituzione della fibra di vetro col basalto. Un domani, quando saremo perfettamente in grado di usare questo materiale, potremo sostituire il vinyl effer con bioresine che non avranno fumi da trattare. Queste bioresine attualmente sono in sperimentazione e non sono ancora utilizzate per un uso standard di costruzione. Peraltro, sia la produzione di Filava che il processo di riciclo sono elettrici».

Con il nuovo materiale Amer ha già fabbricato una consolle di timoneria: sarà montata sull’Amer F100 che sarà varato a luglio del 2020. «Poi – dice la Amerio – utilizzeremo Filava per gli stampi, che sono anche questi in vetroresina, degli scafi». La barca col nuovo materiale «sarà intorno agli 86 piedi, anche perché intendiamo produrla nel nostro cantieri di Bussana (Imperia) e pensiamo di metterla in commercio entro il 2022».

Lo yacht monterà i motori Volvo Ips che l’azienda già utilizza sulla nuova Amer F100, che è stata costruita, grazie a un attento lavoro sui pesi, sostituendo con vetri buona parte delle superfici in vetroresina. «Questi motori – sottolinea la Amerio – sono totalmente riciclabili, cradle to cradle ma hanno anche un’altra caratteristica: sono compatibili, senza alcuna modifica, con il biocarburante Hvo. Si tratta di un fuel basato su materiali riciclati, grassi vegetali e animali che vengono trattati con etanolo. Dell’Hvo al momento non parla nessuno e nessuno lo spinge. Eppure non è di derivazione fossile, è di alta qualità e, rispetto a un normale diesel, può arrivare al 90% in meno di emissioni di Co2. Per ora non è ancora in commercio ma i motori che noi utilizziamo sono compatibili con questo carburante».

Per quanto riguarda i costi di Filava, la Amerio non nasconde che sono più alti di quelli della vetroresina. «Però – afferma – si può recuperare, alleggerendo le strutture del 20% del peso e riutilizzando gli sfridi di produzione, che tornano in fornace e ridiventano materia prima».

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