IL TRASPORTO VIA MARE

Nel 2050 emissioni dimezzate

Le compagnie di navigazione hanno fissato una strategia a tappe per arrivare progressivamente al traguardo fissato dall’Organizzazione marittima internazionale

di Raoul de Forcade


3' di lettura

«Nonostante l’aumento costante del commercio marittimo globale e benché il 90% delle merci mondiali siano trasportate via mare, dal 2007 lo shipping ha ridotto di oltre il 10% le emissioni di CO2. Tanto che oggi le esalazioni di anidride carbonica causate dalle navi rappresentano solo il 2% del totale mondiale. Insomma, la nave è uno dei mezzi che inquina meno». A sottolinearlo è il presidente di Confitarma, Mario Mattioli, che rilancia ricordando che la strada per abbattere ulteriormente le emissioni dello shipping ha di fronte ancora numerose tappe, a partire dalla prima e più vicina: l’1 gennaio 2020 entrerà in vigore la normativa dell’Imo (International maritime organization), che prevede una riduzione dello zolfo nei carburanti navali dal 3,5% allo 0,5%. «Questi nuovi carburanti – dice Mattioli – non sono ancora stati testati al 100%, ma ci sarà comunque una fortissima diminuzione di emissioni in atmosfera, che saranno sette volte in meno per ogni tonnellata di naviglio prodotta».

Lo shipping, dunque, sta investendo per affrontare la questione ambientale, che è ormai un tema di punta a livello globale e che, nel caso delle navi, si concentra non solo sulle emissioni durante la navigazione, ma anche su quelle in porto. Tenendo presente che, per mantenere in funzione i propri impianti elettrici ed energetici, una nave deve tenere i motori accesi anche durante le soste in banchina. Ma il percorso verso navi sempre più verdi – che peraltro presenta costi elevati per gli armatori, in un momento in cui lo shipping ancora non naviga in buone acque – va visto in progressione nel tempo, fino ad arrivare a 2050, anno in cui l’Imo ha previsto una riduzione del 50% delle emissioni prodotte dal settore.

«L’immediato futuro – conferma Paolo Moretti,executive vice president marine del Rina – è il gennaio 2020, quando arriverà il primo scossone legato alle direttive sull’utilizzo di carburanti a bassissimo tenore di zolfo. Gli armatori sono davanti a una scelta: bruciare combustibile pulito (e più costoso, ndr), oppure continuare a utilizzare un fuel con un tenore di zolfo più alto, montando però a bordo gli scrubber, una sorta di marmitte catalitiche per navi. Stiamo notando che alcuni armatori sono più attendisti mentre altri, soprattutto quelli che hanno grandi flotte e sono sicuri di ripagarsi l’investimento, hanno puntato decisamente sugli scrubber».

Guardando sul medio-lungo termine, prosegue Moretti, «nell’ottica della riduzione dei diossidi di zolfo e di azoto si è puntato sul metano, il Gnl (gas naturale liquefatto, ndr) che contribuisce ad abbattere anche le emissioni di CO2, all’incirca di un 20%, ma in misura minore rispetto a zolfo e azoto, perché si tratta comunque di un combustibile fossile. Questa è la soluzione che hanno sposato, e sulla quale sono state precorritrici, le compagnie crocieristiche: non c’è società armatrice di crociere, ormai, che non abbia un prototipo di nave in costruzione con alimentazione anche a metano. Il Gnl può essere considerato un primo passo verso l’obiettivo Imo del 2050, ma non è detto che sia il combustibile con cui saranno alimentate le navi che fra 30 anni dovranno essere conformi alle direttive dell’organizzazione marittima internazionale».

Per il lungo termine infatti, dice Moretti, «si sta pensando a combustibili non fossili: alla possibilità di alimentare delle fuel cell con l’idrogeno, al quale si guarda con grande interesse, perché sembra essere il combustibile più pulito. Si sta valutando però se mettere nei serbatoi l’idrogeno puro, oppure se usare altre sostanze, come metanolo o ammoniaca, dalle quali sarà estratto l’idrogeno che dovrà poi arrivare alle fuel cell». Su un orizzonte ancora più lungo ci sono i primi concept, embrionali, per utilizzare l’energia eolica sulle navi.

Esiste però anche un’altra tecnologia che è invece ascrivibile a un utilizzo di medio termine, come il Gnl: l’uso sempre maggiore di batterie al litio e sistemi di propulsione ibridi. La batteria, chiarisce Moretti, «ha il vantaggio, quando la nave è in porto, di evitare l’azionamento dei generatori ausiliari. E la propulsione ibrida (sempre con batterie, ndr) consente di usare meno il diesel in fasi di manovra».

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