la futura fusione

Nel risiko delle piattaforme Torino rischia di restare ai margini

Maestra della modularità è Volkswagen, anche Psa ha soluzioni competitive

di Mario Cianflone

Maestra della modularità è Volkswagen, anche Psa ha soluzioni competitive


3' di lettura

Nell’automotive esiste una password indispensabile: piattaforme modulari. Cosa sono? si tratta delle architetture di base che permettono di costruire auto diverse (un suv o una berlina) di marchi differenti e con stili differenti. Maestra della modularità è storicamente Volkswagen che nel suo gruppo utilizza una piattaforma, la nota Mqb, quasi unificata per costruire in fabbriche sparse in tutto il mondo modelli con molte parti comuni, garantendo risparmi e sinergie. Il modello è stato recentemente replicato dal gruppo con la piattaforma Meb nata per le elettriche pure, nuovo punto di partenza per la futura gamma a zero emissioni. Vw non è naturalmente l’unica a perseguire questa filosofia, come dimostrano gli altri costruttori che da tempo hanno seguito la ricetta della massima modularità. E fra questi c’è Psa che per tutti i modelli del gruppo composto da Peugeot, Citroën, Opel e Ds, usa solo due piattaforme modulari: Cmp Multienergy per vetture anche elettriche di taglia piccola e compatte e la Emp2 per modelli più grandi. Queste soluzioni tecnologiche, che coinvolgono la struttura delle fabbriche, sono un plus che Psa porta in dote a Stellantis. Infatti Fca, eccezion fatta per la cosiddetta Giorgio, quella che dà vita a Stelvio e Giulia a Cassino, non dispone di piattaforme moderne. La Small Wide sulla quale ha basato molte vetture (dalla Jeep Renegade alla Tipo, dalla Jeep Compass alla 500 L) ha molte primavere sulle spalle e nonostante la recente modifica per ospitare propulsori ibridi plug-in, è probabilmente alla fine della sua carriera. Inevitabilmente in seno a Stellantis saranno create nuove architetture (Psa sta già preparando una nuova piattaforma battezza eVmp per elettriche e ibride), ma Torino (e l’Italia) restano di fatto orfani di piattaforme moderne e sistemi produttivi di grandi volumi, eccezione fatta per la Nuova 500 full electric che è costruita su una piattaforma ad hoc.

Non a caso la fabbrica polacca di Tichy, dove attualmente nasce la Fiat 500 e la Lancia Ypsilon con motori convenzionali (e mild hybrid) produrrà modelli Fiat, Alfa e Jeep basati sulla CMP a partire dall’erede della Fiat Punto. Anche il futuro suv compatto Alfa Romeo nascerà su base francese, scelta che permetterà l’arrivo anche di una versione a zero emissioni. Ricordiamo che 500, Ypsilon e Panda (quest’ultima made in Pomigliano) sono basate su una architettura che ha raggiunto la fine dello sviluppo (non a caso lo scorso anno la Panda ha preso zero stelle nei crash test euroNcap). E ammesso e non concesso che si produrranno ancora vetture di segmento A, visto che è è probabile uno spostamento verso l’alto (il segmento B), non si può non notare che i francesi sono passati al comando per quanto riguarda le tecnologie di base legate ai modelli da grandi volumi.

Questa situazione impatterà anche sulla filiera dei fornitori italiani che dovranno adeguarsi a nuovi capitolati, spostando il baricentro della fusione sempre di più oltralpe. Situazione diversa invece per quanto riguarda Maserati, per la prima volta dopo decenni al centro di un vero programma di rilancio basato su modelli reali e su un piano di sviluppo mai visto a Modena. Dopo anni di annunci trionfalistici, mai però realmente confermati dalle vendite, ora il costruttore del Tridente ha davanti un quinquennio ricco di lanci commerciali ma soprattutto supportato da sviluppi multimilionari che porteranno ad avere una gamma elettrica capace di tenere testa ai costruttori tedeschi e in grado di condividere tecnologie con i modelli premium di Stellantis.

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