Nio EL6, il test drive del suv elettrico cinese che sfida le case europee (e Tesla) anche con il battery swap

L’operazione, almeno nel nostro Paese, non sarà priva di complicazioni: la power station si compone infatti di una doppia area, la prima è uno spazio dove avviene lo scambio di batterie prelevandole dalla parte inferiore della vettura, e la seconda consta di un’area dove le batterie vengono immagazzinate e messe in carica lenta. Il problema è legato alla sicurezza della parte di stoccaggio, tanto più ora che è in atto una battaglia di disinformazione che tende a far apparire le vetture elettriche come bombe potenziali pronte a esplodere al minimo sussulto.

Si tratta di un suv di grandi dimensioni, lungo 4,9 metri, largo 2 e alto 1,7 metri e con un passo di 2,9 metri. La trazione è affidata a due motori elettrici, uno all’avantreno da 150 kW, a induzione, e quello sull’asse posteriore, a magneti permanenti, da 210 kW per un totale di 360 kW (490 cv) e 700 Nm di coppia massima. L’accelerazione da 0 a 100 avviene in 4,5 s, mentre il sistema frenante a 4 pistoncini, prodotto direttamente da Nio, consente di fermarsi, partendo da 100 km/h, in 34,5 metri. La scocca è in acciaio, non in alluminio come nelle vetture top di gamma della Casa, ma la rigidità torsionale è aumentata dal pacco batterie. Il controllo della dinamica è affidato a sospensioni a 5 bracci e a un sistema dumping control di terza generazione. È possibile scegliere tra cerchi da 20 e 21 pollici con due possibilità di finitura per ogni dimensione. Il pacco batteria è disponibile in due tagli: da 75 e da 100 kWh: nel primo caso l’autonomia dichiarata è di 406 km, mentre nel secondo arriva a 529 km.

Gli interni sono molto curati con finiture premium (tanta pelle e poca plastica) e piccole soluzioni che migliorano l’usabilità. Ne sono un esempio il tunnel centrale a due piani, gli interruttori per i finestrini che consentono l’apertura di entrambi i lati contemporaneamente e lo scomparto centrale, quello vicino al gomito, apribile sia verso il pilota, sia verso il passeggero e bloccabile tramite una password nel caso si lasci la vettura al driver dell’albergo. La struttura pensata per l’utilizzo esclusivamente elettrico lascia tanto spazio sia anteriormente, sia posteriormente (dove non c’è il tunnel centrale) e il sedile del passeggero, oltre a disporre di ben 22 regolazioni e un sistema di massaggio, può reclinarsi completamente come avviene nelle cabine Business degli aerei. Pochissimi tasti fisici, e finalmente un volante con tasti programmabili che non sembra una console di gioco ma permette di concentrarsi sulla guida.

Più che una casa automobilistica, Nio sembra un’azienda hi-tech che produce automobili. L’approccio è infatti quello di partire dalla tecnologia per offrire al cliente un’esperienza diversa nei suoi spostamenti. Loro stessi definiscono le proprie auto “user experience defined vehicle”, veicoli definiti dall’esperienza utente. La sua anima è infatti racchiusa dietro l’ampio display centrale che è ben più di un semplice sistema infotaiment: consente il completo controllo delle funzionalità e dei parametri della vettura. Il sistema operativo proprietario è in continuo sviluppo e ha già ricevuto ben 500 aggiornamenti, di cui 75 sostanziali, e l’aggiunta di 400 nuove funzioni. L’estensione più interessante è certamente l’assistente vocale “Nomi” dotato di Intelligenza artificiale: rappresentato da un robottino posto centralmente sul cruscotto, non si limita a chiamare un contatto al telefono o “intrattenere” guidatore e passeggeri (può scattare anche selfie a richiesta), ma permette un controllo totale delle funzioni del veicolo, dall’apertura dei finestrini e del tetto, al cambio di modalità di guida, fornendo informazioni sia sull’autonomia residua, sia sui luoghi di interesse. Peccato che al sistema manchi la compatibilità con Apple Carplay e Android Auto, l’azienda afferma che non garantirebbero la stessa qualità, e probabilmente è vero (Android Auto in particolare ha bisogno di rivedere urgentemente la propria interfaccia) ma a mio avviso l’utente deve poter scegliere il sistema che preferisce anche se non è sempre il migliore.

Abbiamo avuto l’opportunità di guidare la EL6 per le meravigliose strade bavaresi nei pressi di Monaco e le prime impressioni sono state estremamente positive. Grazie ai due motori da 360 kW (490 cv totali) non vi lamenterete mai dell’assenza di prestazioni, i freni sono ben dimensionati e le sospensioni, coadiuvate da tanta elettronica, riducono il beccheggio e il rollio in maniera efficace. Le cinque le modalità di guida a disposizione (sport+, Sport, Comfort, Eco e Custom), di cui una completamente personalizzabile dove è possibile intervenire sullo sterzo, sulle sospensioni, sulla frenata rigenerativa e sull’erogazione della potenza, sono ulteriormente arricchite dalla possibilità di specificare se il terreno presenta poca aderenza (sabbia, pioggia o neve) e dal fatto di avere o meno un carrello collegato (situazione non così remota in Germania).Sono ben 33 i sensori messi a disposizione dei potenti processori Nvidia, compresi i tre che creano delle inestetiche protuberanze sul tetto, che consentono di fatto un’esperienza di guida molto vicina a quella autonoma. Abbiamo provato a lasciare il volante e sollevare il pedale dall’acceleratore in tre contesti diversi come quello cittadino, quello di una strada extraurbana e persino sui tornanti in montagna: qualche piccola incomprensione c’è stata (con le fioriere in città e con l’imbocco dei sentieri in montagna) ma la sensazione è che il sistema sia davvero molto evoluto e al contempo semplice da utilizzare. La EL6 non ha una potenza esorbitante, né un sistema frenante di riferimento, né sospensioni che fanno gridare al miracolo ma si fatica a trovarle difetti importanti e presenta un generale equilibro tra prestazioni e comfort, assolutamente adatto per il cliente al quale si propone. Peccato non aver potuto provare il battery swap durante il nostro test drive

I prezzi nel nostro Paese non sono ancora stati comunicati ed è davvero troppo presto per la loro definizione. Però, giusto per avere un riferimento, in Germania la EL6 costa 60mila euro (IVA al 19% compresa) ai quali va aggiunto il costo delle batterie: quella da 75 kWh costa 11.000 euro, mentre la più capiente da 100 kWh costa 21.000 euro circa. La scelta più interessante è però quella che prevede il noleggio mensile della vettura che include il servizio di battery swap (180 euro mese per quella da 75 kWh e 290 per quella da 100 kWh). Ma non finisce qui: la scorsa primavera Nio ha annunciato di essere pronta a dotare le proprie vetture della nuova batteria a elettrolita semisolido da 150 kWh (della cinese WeLion) che dovrebbe consentire un’autonomia che si avvicina ai 1.000 km. Le nuove batterie hanno le stesse dimensioni e gli stessi attacchi: uno dei (grandi) vantaggi di avere la batteria “intercambiabile” è quello di poterla quindi sostituire con quelle di nuova generazione senza dover in alcun modo riprogettare la vettura o apportare alcuna modifica. Di fatto la proposta di Nio slega il proprietario dal concetto di proprietà della batteria e dalla sua manutenzione: il costo del noleggio corrisponde a un utilizzo di circa 6 anni (nel caso della batteria da 100 kWh) durante i quali è possibile usufruire del comodo sistema battery swap. Nio Italia inizierà la commercializzazione delle proprie vetture non prima del 2025: ha due anni davanti per costruire la propria struttura e imbastire la propria rete battery swap, così come quella di assistenza. Il tempo è poco ma, a livello internazionale, ha dimostrato di saper correre.