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Noli delle petroliere decuplicati in un mese, off limits un quinto della flotta

di Sissi Bellomo


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(Adobe Stock)

4' di lettura

Un quinto della flotta mondiale delle petroliere più grandi è praticamente intoccabile, per il rischio di sanzioni o perché si trova nei cantieri navali per adeguarsi alle nuove regole sui carburanti di Imo 2020. E questo sta provocando un’impennata dei noli senza precedenti: nell’ultimo mese questi sono più che decuplicati per le navi cisterna di dimensioni maggiori. Un aggravio dei costi pesante e imprevisto sui rifornimenti, che si aggiunge al forte rincaro delle polizze assicurative per i carichi dal Medio Oriente – da qualche mese classificato come zona di guerra – e che ora comincia a ripercuotersi sulla domanda di greggio.

Alcuni grandi raffinatori in Asia, tra cui la cinese Sinopec e l’indiana Indian Oil, starebbero già riducendo gli approvvigionamenti: una tendenza che promette di avere effetti ribassisti sulle quotazioni petrolifere, già sotto pressione per la frenata dei consumi legata al rallentamento dell’economia. Proprio ieri il Fondo monetario internazionale (Fmi) ha di nuovo tagliato le stime sulla crescita globale, portandole ad appena il 3%.

L’ultimo strappo al rialzo per i noli marittimi si è verificato dopo il misterioso incidente che venerdì scorso ha coinvolto una petroliera iraniana nel Mar Rosso, di fronte al porto saudita di Jeddah. È stata la proverbiale goccia che ha fatto traboccare il vaso: il mercato è letteralmente impazzito e alcune grandi petroliere – le Vlcc (Very Large Crude Carrier), capaci di trasportare 2 milioni di barili di greggio – sono state noleggiate per oltre 300mila dollari al giorno, un prezzo quasi raddoppiato nel giro di ventiquattr’ore, nonché un record da almeno 15 anni. Poco più di un mese fa i noli delle Vlcc si aggirvano intorno a 25mila dollari al giorno.

Ai prezzi attuali tanto vale comprarsela la nave, osservano provocatoriamente gli analisti di Clarkson Platou: «In soli due viaggi il proprietario potrebbe ripagare il prezzo di una Vlcc con dieci anni di vita, che vale 47 milioni di dollari, compresi 16 milioni di valore del rottame».

I noli delle petroliere erano già entrati in forte tensione dopo gli attacchi di un mese fa contro gli impianti Abqaiq e Khurais di Saudi Aramco, che nell’immediato avevano messo ko metà della capacità di produzione di Riad: un ammanco improvviso di greggio che aveva spinto all’affannosa ricerca di forniture alternative e di navi per trasportarle.

Il colpo decisivo è arrivato a fine settembre, quando gli Stati Uniti hanno imposto sanzioni contro due società controllate dalla cinese Cosco Shipping , il più grande armatore del mondo, accusate di aver trasportato greggio iraniano. C’è tuttora confusione su quali siano le imbarcazioni in blacklist e per sicurezza molti preferiscono evitare l’intera flotta di Cosco, che conta una cinquantina di grandi petroliere.

Anche le sanzioni Usa contro il Venezuela fanno paura, come dimostrato dalla disavventura dell’armatore italiano PB Tanker , che ingiustamente accusato di collaborare con il regime di Caracas pochi mesi fa si era ritrovato con sei petroliere bloccate per oltre 90 giorni.

Oggi un numero crescente di società sceglie di evitare qualsiasi nave che abbia toccato un porto venezuelano nell’ultimo anno: si tratta secondo la Reuters di almeno 250 navi per il trasporto di greggio o prodotti raffinati. Tra chi le sfugge ci sarebbero nomi importanti, tra cui la cinese Unipec e l’americana ExxonMobil, che avrebbero inserito nei contratti apposite clausole al riguardo, ma anche la società di trading Trafigura – ai cui dipendenti è stato imposto di «azzerare» ogni transazione, diretta o indiretta, con il Venezuela – e la compagnia norvegese Equinor.

Ad esacerbare la scarsità di navi c’è anche Imo 2020, l’accordo siglato in seno all’International Maritime Organization che dal 1° gennaio metterà al bando i carburanti navali ad alto contenuto di zolfo. Secondo il broker marittimo Braemar 23 Vlcc oggi sono ferme in cantiere per l’installazione di scrubber, impianti che “ripuliscono” le emissioni.

La stessa Braemar stima che, per sanzioni o altro, ci siano «relative restrizioni» al commercio internazionale per un quinto della flotta globale di Vlcc e un sesto di tutte le Suezmax (navi da 0,8-1 milione di barili). Fuori gioco sarebbero anche il 10% delle più piccole Aframax (120mila barili).

Tutte le petroliere “sicure” vengono prese d’assalto, soprattutto sulle rotte dal Golfo Persico all’Asia. Il picco assoluto per i noli l’ha registrata venerdì la Vlcc Ardeche, prenotata per un trasporto a inizio novembre dal Medio Oriente a Singapore a un prezzo di 327.853 dollari al giorno.

La corsa a prenotare petroliere per novembre avviene ancora prima che i produttori di greggio abbiano reso noto il programma di carico, osserva S&P Global Platts: un forte rischio, anche economico, perché non è detto che si riesca a sincronizzare la disponibilità della petroliera con la consegna delle forniture. Un errore può comportare un alto costo di demurrage, penale imposta per il fermo prolungato (stallia) della nave al molo.

Trasportare in Cina un carico di petrolio dal Golfo Persico oggi costa 8-9 $/barile, dall’Africa Occidentale si sfiorano i 10 $/barile. I margini di raffinazione, che di solito sono piuttosto ricchi nella stagione invernale, stanno soffrendo ed è per questo che secondo voci di stampa Sinopec avrebbe cominciato a rallentare le lavorazioni. Un altro gigante della raffinazione, Indian Oil Corp, ha dichiarato lunedì che per non compromettere troppo i margini eviterà acquisti spot di petrolio, preferendo ricorrere alle scorte.

L’impennata dei noli sta influendo anche sulla struttura dei prezzi del greggio: lo spread tra le consegne vicine e quelle più lontane nel tempo si sta riducendo e il Wti si è addirittura spostato in contango (prezzo a pronti più alto di quello a tre mesi).

L’impatto sul mercato dipende ovviamente da quanto durerà l’emergenza noli. Secondo Jefferies c’è il rischio che si mantengano molto elevati fino a fine anno, poi dovrebbe esserci una discesa stagionale a inizio 2020, ma il sollievo sarà relativo. «Non dico che resteremo agli attuali livelli record per 18 mesi, ma nei prossimi trimestri/anni di certo i noli si manterranno ben al di sopra della media recente», afferma Randy Giveans, Vice president equity research della banca d’affari.

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