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Non solo Tav: dal Terzo Valico alla Pedemontana, lo stato delle grandi opere

di Andrea Gagliardi

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(ANSA)


3' di lettura

Le grandi opere sono al centro dello scontro nel governo tra Lega e M5s. L’analisi costi-benefici del ministero delle Infrastrutture (Mit) è in realtà solo un passaggio di un percorso di verifica che resta politico, mentre a pesare sarà anche lo stato di avanzamento dei lavori. Politica è stata la decisione di dire sì al Tap, il gasdotto trans-adriatico per portare in Europa, passando dalla Puglia, il gas dell'Azerbaigian. Sul via libera del governo ha pesato il timore di penali da pagare in caso di stop («Opera blindata dai governi precedenti, bloccarla ci costerebbe più di 20 miliardi», ha ripetuto il vicepremier Luigi Di Maio), malgrado le contestazioni dell’anima movimentista dei Cinque stelle.

La linea ad alta velocità Torino-Lione (costo 8,6 miliardi) continua a segnare tutta la distanza tra le forze di governo. Secondo Di Maio costa troppo, mentre il vicepremier e ministro dell’Interno, Matteo Salvini è per andare avanti. L’analisi costi-benefici del Mit dovrebbe evidenziare costi elevati e sovrastima dei dati di traffico. Sulla Tav, d’altronde, c'è lo scudo del contratto di governo, che recita: «Con riguardo alla Linea ad Alta Velocità Torino-Lione, ci impegniamo a ridiscuterne integralmente il progetto nell'applicazione dell'accordo tra Italia e Francia». Ci sono anche costi molto diversi di un’eventuale interruzione rispetto al Tap: le penali per tirarsi indietro ammonterebbero a due miliardi.

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È pressocché terminata l’analisi costi-benefici del Terzo valico Genova-Milano, la nuova linea ad Alta velocità ferroviaria per traffico passeggeri e merci attualmente in costruzione tra Genova e il Piemonte (Novi Ligure-Tortona). Non mancano le obiezioni su alcuni elementi di costo e sulle proiezioni di traffico, ma non sembrano tali da fermare l’opera. Nella valutazione finale gioca un ruolo l’avanzamento del progetto. L'opera (sei lotti, tutti interamente finanziati, ndr) ha un avanzato stato di pianificazione finanziaria e progettuale ed è stato già speso quasi un miliardo dei 6,6 necessari per completare il lavoro. Il Terzo Valico serve a Genova e al suo porto per collegarsi direttamente ai mercati europei oltralpe. A partire dal 2022 la nuova linea veloce tra la Liguria e la Pianura Padana consentirebbe di collegare Genova con il copoluogo lombardo in circa un'ora.

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Anche sull’utilità della Pedemontana veneta (costo 2,3 miliardi) l’esito della verifica tecnico-politica del Mit dovrebbe essere positivo. Probabile però che si muoveranno obiezioni ai margini elevati garantiti nel modello di concessione attualmente previsto. Tanto più in un momento in cui M5S fa un cavallo di battaglia della ridiscussione complessiva del regime giuridico e dei parametri economico-finanziari di tutte le concessioni. Sulla decisione pesa la grande attenzione della Lega, che spinge per la realizzazione. Su quest'opera - Salvini lo ha fatto capire chiaramente - il Carroccio è pronto anche ad aprire una crisi politica.

Discorso diverso sulla Pedemontana lombarda che al ministero delle Infrastrutture viene considerata ad alto impatto ambientale. Lo stato di avanzamento, inoltre, è più basso. Ma siccome questa opera è strategica per il governatore leghista Attilio Fontana, la partita politica non si può considerare chiusa.

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Altra opera che dovrebbe essere sdoganata dalla verifica costi-benefici è l'Alta velocità Brescia-Padova (costo 7,7 miliardi). Anche qui a pesare è lo stato avanzato dei progetti e la pressione del territorio - imprese in primis - che chiede di essere collegato alla rete dell'Alta velocità. Aspetti specifici dei progetti sono stati rivisti lo scorso anno. C'è poi il tunnel del Brennero : sul piano sostanziale difficile pensare che non sia un'opera strategica per collegare il Nord-Est ai mercati europei e solo una pregiudiziale sulle opere ferroviarie in quanto eccessivamente costose potrebbe portare a «veti» di ordine tecnico. L'obiettivo del maxi-progetto è dare un contributo decisivo, in prospettiva, al trasferimento di quote crescenti di traffico merci dalla strada alla rotaia. Anche dai territori i dissensi sono molto limitati e, dopo le recenti elezioni provinciali con la sconfitta del M5s a Trento e Bolzano, destinati alla irrilevanza politica.

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