Norme & Tributi

Dossier Barriere «mortali», perché hanno sequestrato 12 viadotti…

  • Abbonati
  • Accedi
Dossier | N. 375 articoli Dossier circolazione stradale

Barriere «mortali», perché hanno sequestrato 12 viadotti dell’autostrada A16

Anche stavolta sono stati sequestrati viadotti in autostrada, ma il rischio di crolli non c'entra. E nemmeno quello di volare giù dopo aver urtato la barriera laterale come il bus che fece 40 morti nel 2013 sulla A16 vicino Avellino. Il sequestro disposto venerdì 3 maggio dalla Procura di Avellino riguarda 12 viadotti della stessa A16, ma non la loro intera struttura: solo le barriere.

Dopo la strage del bus, queste barriere furono modificate per risolvere il problema di corrosione degli ancoraggi emerso con questa tragedia.

Parliamo delle barriere new jersey, fatte da blocchi di calcestruzzo ancorati a terra e collegate tra di loro, nella parte alta, fino a formare una sorta di corda elastica che, tornando indietro dopo l’urto, rimanda il veicolo in carreggiata.

Ora s'indaga su alcuni rischi di queste barriere, tra cui quello che la modifica produca danni a chi le urta: come Il Sole 24 Ore anticipò il 12 ottobre 2018, il Consiglio superiore dei lavori pubblici (organo consultivo del ministero delle Infrastrutture e trasporti, composto da dirigenti ministeriali ed esperti esterni) espresse il dubbio che la modifica irrigidisse eccessivamente le barriere, che quindi reggerebbero all'urto ma provocando lesioni mortali agli occupanti dei veicoli.

La questione è ancora aperta: a febbraio Autostrade per l'Italia (Aspi) ha effettuato i crash test richiesti dal Consiglio superiore, ottenendo anche la certificazione europea (CE, come barriere con il massimo standard di contenimento), elemento che supera la precedente disputa giuridica sul fatto che essa non fosse richiesta dalle norme attuali alle vecchie barriere.

Tutto questo non è servito a “convincere” il Consiglio superiore, che il mese scorso ha deciso che la documentazione non è ancora sufficiente. Ci sarebbero anche altri aspetti dell’insieme barriere-ancoraggi a non convincere. Tra gli esperti del settore si parla, per esempio, anche dei diwidag, che assicurano il collegamento tra un blocco di calcestruzzo e un altro, ma di questi elementi non si parla né nella requisitoria dei pm sulla strage di Avellino né nella sentenza di primo grado (dell’11 gennaio scorso).

Della nuova “bocciatura” il ministero ufficialmente non dà ancora notizia, forse per non alimentare tensioni e lanciare segnali ad Aspi e alla holding Atlantia, in questi giorni in cui la partita sul salvataggio di Alitalia potrebbe coinvolgere anche il gruppo dei Benetton.

Altro elemento delicato nella nuova inchiesta di Avellino è che, fra i tre indagati di Aspi di cui finora si ha notizia, ci sarebbero un dirigente assolto in primo grado (Massimo Giulio Fornaci) e uno (Costantino Ivoi) che ha lavorato assieme ai due dipendenti che tra pochi giorni potrebbero essere rinviati a giudizio a Roma per aver favorito un’impresa riconducibile alla camorra, le cui opere sono state realizzate male (alcune sono anche crollate). Una vicenda che lascia più di un dubbio sulla capacità di Aspi di garantire i massimi standard di sicurezza.

Aspi afferma che lo studio della modifica è stato commissionato a un pool di qualificati consulenti (tanto di fiducia che alcuni di essi, docenti universitari, sono stati anche periti di parte nel processo sulla strage del bus) e che le verifiche effettuate dalle sue direzioni di tronco hanno confermato l’efficacia degli attuali ancoraggi.

Nel frattempo, nel giro di una quindicina di giorni Aspi metterà barriere morbide di plastica davanti a quelle sequestrate. Ma ciò comporta restringimenti di carreggiata (le corsie resteranno uguali di numero, ma non in larghezza) con diminuzione dei limiti di velocità e rischi di incidente perché in situazioni del genere il Codice della strada italiano non prescrive comportamenti specifici come invece accade in Germania, dove la soluzione dei cantieri con corsie molto strette è di abitudine.

Dunque, si rischiano conseguenze forse anche in questo week-end di rientro dalle vacanze.

E, soprattutto, non è ancora chiaro quanti chilometri a rischio ci sono sull'intera rete, dove quella tipologia di barriere, dove quella tipologia era molto diffusa negli anni Ottanta. E dalla stessa Aspi si apprende che su tutte queste barriere gli ancoraggi sono stati sostituiti con quelli nuovi: l’operazione è stata completata nel 2015.

© Riproduzione riservata