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Dossier L’iter difficile della Gronda, che avrebbe sostituito il viadotto

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Dossier | N. 45 articoliGenova, tutto sul crollo del ponte Morandi

L’iter difficile della Gronda, che avrebbe sostituito il viadotto

Il viadotto sul Polcevera era praticamente “a termine”: costruito negli anni Sessanta, si guardava all’alleggerimento del carico gravoso che ha sopportato per anni dopo che fosse stata costruita la Gronda. Cioè la tangenziale da scavare tra le montagne dietro Genova per bypassare l'attuale nodo composto da pezzi di tre autostrade (A7, A10 e A12), le prime due delle quali sono particolarmente strette e tortuose nell’area urbana.
Dopo decenni di polemiche mai finite, l’operazione Gronda ha avuto l’ok della Ue, necessario per la sua architettura finanziaria.

Vista la mancanza di soldi pubblici, l’opera verrebbe costruita da Autostrade per l’Italia, in cambio di quattro anni di proroga della sua concessione in vigore: la scadenza si sposterebbe dal 2038 al 2042. Un modo per mitigare i rincari tariffari dei pedaggi necessari per la Gronda e le altre opere “minori” (in prevalenza terze e quarte corsie) previste dall’accordo Governo-Aspi.

L’ok Ue è necessario perché l’operazione prevede che la concessione, invece di essere riassegnata con gara alla sua naturale scadenza come previsto dalle norme europee sulla concorrenza, venga prorogata a favore dell’attuale concessionario. Un meccanismo già applicato dall'Italia, che per questo era stata già più volte censurata dalla Ue.

Per evitare ulteriori problemi, nel 2014 è stato avviato un percorso per concordare con la Ue una deroga alle norme comunitarie. La Commissione Ue ha dato l’ok, ponendo alcune condizioni:
- i rincari tariffari annui non potranno superare il tasso d'inflazione più lo 0,5%;
- sono fissati tetti alla remunerazione degli azionisti delle concessionarie;
- sono previsti particolari controlli sugli investimenti e limiti su eventuali “sovracompensazioni” per costi sopravvenuti in corso d’opera;
- dopo la proroga le concessioni interessate andranno rimesse a gara;
- la quota di lavori assegnabile in house (cioè senza gara, a società controllate dalle stesse concessionarie) non può superare il 20% (le ultime modifiche al Codice degli appalti avevano rialzato al 40%, dopo un’iniziale stretta).

Sono condizioni che valgono per tutte le opere autostradali prospettate dal Governo, tra cui le più importanti sono la Gronda di Genova e il completamento della Asti-Cuneo (della Satap, gruppo Gavino), con investimenti totali per 10 miliardi.
Ora, in base a queste condizioni, l’Italia deve decidere se proseguire rispettandole, bloccare tutto o violarle rischiando altre procedure d’infrazione. Sulla scelta stava pesando la contrarietà espressa in passato dal M5S alla Gronda. Ora si vedrà come la tragedia del crollo sul Polcevera influirà sulle delicata vicenda, che coinvolge interessi ai massimi livelli.

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