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Il ponte Morandi e quegli «omissis» nelle concessioni

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L'Analisi|L’analisi

Il ponte Morandi e quegli «omissis» nelle concessioni

La tragedia di Genova merita risposte precise e chiare sulle responsabilità del crollo che sarà la magistratura ad accertare. Il ponte Morandi sta però anche scoperchiando alcuni aspetti critici del regime di concessione e in particolare del rapporto fra concessionario privato e amministrazione pubblica concedente. C’è un’area grigia di questo rapporto che di tanto in tanto torna alla ribalta e che non riguarda solo il settore autostradale. Concessioni e in house restano in molti settori chiave, dai trasporti all’energia, dalle infrastrutture ai rifiuti all’acqua, regimi giuridici ed economici opachi in cui la concorrenza non entra, le gestioni di beni e servizi pubblici restano al riparo di qualunque valutazione sull'efficienza economica, il rapporto pubblico-privato è privo di regole certe e stabili, il tornaconto per i cittadini difficilmente misurabile.

A proposito di autostrade, si ricorderà il tema che pose nel 2006-2007 l’allora ministro dei Lavori pubblici Antonio Di Pietro (quando la società Autostrade stava per finire sotto il controllo della spagnola Abertis) contestando la mancata realizzazione di investimenti programmati nonostante gli aumenti tariffari già concessi, in virtù di una convenzione che risaliva ai tempi della privatizzazione. Il dibattito fu proficuo e portò a un atto aggiuntivo che modificò il metodo di aggiornamento tariffario prevedendo che gli aumenti scattassero a investimenti avviati. Da allora gli investimenti della concessionaria crebbero molto, la zona grigia fra investimenti programmati (per incassare le tariffe) e investimenti realizzati fu ridotta a beneficio di tutti, furono completate opere che andavano a rilento da anni come la variante di valico fra Firenze e Bologna.

Oggi in quell'area grigia si sono riproposti due temi forti.
Il primo è quello della trasparenza degli atti che regolano il rapporto fra il concessionario e lo Stato, che negli ultimi mesi ha visto un passo avanti notevole con la pubblicazione sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit), il 2 febbraio scorso, delle convenzioni fra lo Stato e le società concessionarie (è la prima volta che accade a venti anni dalla privatizzazione) ma con alcuni omissis che hanno giustamente attratto l'attenzione più delle notizie rivelate.
Questi omissis riguardano il piano economico finanziario, alcuni aspetti del metodo tariffario, l'elenco dettagliato e il cronoprogramma degli investimenti previsti in nuove opere e manutenzioni. Aspetti centrali nella valutazione della sana gestione autostradale, dell'utilità pubblica della concessione, dell’effettivo perseguimento dell'interesse pubblico sotteso alla gestione concessoria. Ma anche aspetti delicati che riguardano le modalità di finanziamento degli investimenti, la remunerazione del capitale (Wacc), il terminal value, vale a dire il valore residuo alla scadenza della concessione.

Sulla questione è intervenuta l'Autorità anticorruzione (Anac) di Raffaele Cantone che - inizialmente su sollecitazione del senatore M5S Andrea Cioffi, ora sottosegretario allo Sviluppo economico - aveva chiesto esplicitamente al ministero delle Infrastrutture con una nota del 15 febbraio scorso perché non si fosse proceduto a pubblicare anche il piano economico finanziario allegato alla convenzione e di pubblicarlo se non ci fossero motivi ostativi specifici.
Il MIT aveva però ricevuto una diffida alla pubblicazione da Autostrade per l'Italia: la società ritiene che i dati del Pef abbiano una innegabile valenza economica e commerciale e non possano essere divulgati senza violare gli interessi economici e commerciali “espressamente tutelati” dall'articolo 5 bis del decreto legislativo 33/2013. La diffusione di questi dati potrebbe determinare, secondo Aspi, un pregiudizio concreto alla società.

Alcuni aspetti riservati sono le condizioni di finanziamento accordate dalle banche finanziatrici (contenute nel Pef) e i costi operativi e gestionali, mentre previsioni di politiche sul personale, anche se di prospettiva, potrebbero determinare conflitti con il personale e i sindacati. Il Pef inoltre - sostiene Aspi - è il piano industriale dei concessionari, con una forte connessione fra dati economici e tecnici che di fatto si configurano come parte del segreto industriale. La diffusione del Pef potrebbe quindi recare danni alla società, con una lesione della riservatezza industriale, tanto più nel caso di concessionarie che fanno capo a società quotate in Borsa.

La Consob, interpellata, si tira fuori dalla questione: ritiene che la pubblicazione o meno del Pef sia un fatto privato fra MIT e concessionaria e che non ci siano norme afferenti a Consob che vietino o impongano tale pubblicazione. Si fa altresì notare che non è prassi pubblicare i piani economico finanziari di concessionari in altri settori, anche a velnza locale, per esempio l'acqua o l'elettricità o i rifiuti.

L'opposizione Aspi frena il ministero ma non chiude la questione. Il 19 aprile arriva la nuova richiesta al Mit di Anac, che ribadisce di essere l'unica Autorità preposta alla pubblicazione degli atti in materia di contratti pubblici e conferma che, dopo un'analisi del piano economico finanziario sulla base degli elementi trasmessi dalla concessionaria, non si riscontrano ragioni in merito alla violazione di interessi economici e commerciali di Aspi. Aggiunge che il piano economico e finanziario, in quanto atto strettamente connesso all'atto concessorio, costituisce atto pubblico e, come tale, deve essere pubblicato.
Di fronte a questo parere netto il direttore della direzione Autostrade del ministero delle Infrastrutture, Vincenzo Cinelli, scrive al dipartimento della Funzione pubblica chiedendo loro un parere sull'obbligo di pubblicazione. Una mossa che all'Anac considerano poco più che un diversivo e un modo per prendere tempo, considerando soprattutto che la Funzione pubblica non ha alcuna competenza in materia. Forse la cosa sarebbe passata come uno dei tanti casi di lungaggini e di resistenza burocratica alla trasparenza se non ci fosse stato il crollo di Genova che ha invece posto un riflettore sulla vicenda.

E infatti dal governo le prime parole del ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli dopo la tragedia di Genova sono di impegno a desecretare in tempi rapidi tutti gli omissis della convenzione del ministero con Autostrade. Il ministero sta facendo ora ulteriori valutazioni tecniche e attende, a completamento del quadro istruttorio, il parere della Funzione pubblica. Toninelli non si sposta dall'obiettivo iniziale: pubblicare tutto. Qualche prudenza in più si registra quando si aggiunge che si stanno valutando le obiezioni del concessionario ma l'obiettivo resta quello perché si ritiene - e lo confermerebbero pareri legali acquisiti dal ministero - che l'interesse pubblico sia prevalente.

Il secondo tema che emerge in questi giorni sul rapporto pubblico-privato è chi possa e debba interpretare al meglio il ruolo di concedente, cioè di struttura pubblica “tecnica” incaricata di interpretare e applicare i patti con il concessionario e vigilare che si rispettino. Né l'Anas prima e ancor meno la direzione del ministero delle Infrastrutture poi si sono rivelate adeguate, almeno in termini di forze tecniche da mettere in campo nel confronto con il concessionario sui suoi compiti specifici, fra cui c'è anche quello del monitoraggio e della manutenzione delle opere. Per altro un nano fa alla direzione per la vigilanza di Autostrade l'ex ministro Delrio aveva deciso di favorire il ricambio e avvicendare Mauro Coletta, il dirigente che per 16 anni era stato a capo della direzione, poi ispettorato, poi di nuovo direzione, e aveva tenuto il rapporto con i concessionari.

Un sottotema rispetto a questo è se questo rapporto debba avere solo una base pattizia (la convenzione), come è stato sostanzialmente finora, o se possa essere assoggettato a una regolazione tecnica più forte. L'ipotesi di affidare la regolazione economica ex ante all'Autorità dei trasporti si era posta con la legge istitutiva ma alla fine aveva prevalso la posizione, caldeggiata dai concessionari, che per il passato pacta servanda sunt e che la regolazione poteva imporsi per le gare future e per le concessioni future. Tutte questioni che fra qualche tempo torneranno utili e centrali nel dibattito pubblico se non dovesse passare la linea della rinazionalizzazione autostradale e sarà comunque necessario rifondare o almeno riequilibrare in profondità il rapporto fra pubblico e privato.

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