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Ponte Genova, cosa sappiamo a 2 mesi dal crollo

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Ponte Genova, cosa sappiamo a 2 mesi dal crollo

Forse non sono stati gli stralli, ma l'impalcato a cedere prima, causando il crollo del Ponte Morandi il 14 agosto. Esattamente due mesi fa. Due mesi nel corso dei quali nelle indagini della Procura di Genova e in quelle del ministero delle Infrastrutture si è via via affacciata l'idea che il degrado del viadotto sia stato sottovalutato da Autostrade per l'Italia (Aspi).

Inoltre, è diventato sempre più chiaro che i tempi per la ricostruzione saranno più lunghi rispetto alla stima di un anno circa che era stata fatta all'indomani del disastro, costato la vita a 43 persone. Così oggi la situazione si presenta diversa dal primo bilancio fatto da Il Sole 24 Ore.com un mese fa. Queste le novità dell'ultimo mese.

GUARDA IL VIDEO: Ponte Genova, nuove immagini del crollo dalle telecamere di sorveglianza

1. Perché i tempi si stanno allungando?
Prima di tutto perché il “decreto Genova” - che deve contenere le misure straordinarie per accelerare la ricostruzione e tamponare le difficoltà degli sfollati e dell'intera economia locale danneggiata dall'interruzione di un collegamento fondamentale come l'A10 - di fatto non c'è ancora. Quando sarà in vigore nella sua versione definitiva, non sarà comunque facile assegnare l'appalto senza incappare in ricorsi che creerebbero complicazioni.
Inoltre il decreto Genova, ufficialmente approvato dal Consiglio dei ministri per la ricorrenza del primo mese dalla tragedia, in realtà è rimasto fermo altre settimane. Non solo per limare i punti ancora controversi sulle deroghe alle procedure normali, ma anche per i contrasti politici su chi dovesse essere nominato commissario straordinario alla ricostruzione, dopo che il presidente della Regione Giovanni Toti (nominato commissario per l'emergenza subito dopo il crollo) si è messo fuori gioco con dichiarazioni e atteggiamenti troppo vicini ad Aspi.
Ora il commissario è stato scelto (è il sindaco di Genova, Marco Bucci), ma restano da fare molte modifiche al decreto. A quelle la cui necessità era emersa subito, si aggiungono quelle rilevate subito da Bucci e l'esigenza di trovare altre risorse per gli sfollati e le aziende danneggiate sia direttamente sia indirettamente dal crollo.

2. Che cosa prevede oggi il decreto Genova?
I 46 articoli del testo, che prevedono in tutto 645 milioni di spesa pubblica (di cui 360 fino al 2029 come garanzia pubblica per il rifacimento del viadotto nel caso Aspi non pagasse entro 30 giorni dalla richiesta) ruotano in gran parte sul ruolo del commissario, autorizzato a operare in deroga a ogni disposizione di legge extrapenale (ma non ai vincoli inderogabili derivanti dall'appartenenza all'Ue) e ad affidare i lavori con una procedura negoziata senza previa pubblicazione.
Il decreto esclude esplicitamente Aspi dai cantieri, riconoscendola soltanto «responsabile dell'evento». I lavori potranno essere fatti solo da uno o più operatori economici «che non abbiano alcuna partecipazione, diretta o indiretta , in società concessionarie di strade a pedaggio». La motivazione, introdotta per difendersi da eventuali ricorsi, è quella di «evitare un indebito vantaggio competitivo nel sistema delle concessioni autostradali».
Il resto delle misure vale 285 milioni di euro fino al 2022: si va da 250 assunzioni negli enti locali al sostegno agli autotrasportatori (20 milioni per il 2018), dal ristoro alle imprese del 100% del decremento del fatturato fino a 200mila euro e per un tetto complessivo di 5 milioni, fino ai fondi per la Regione per il trasporto pubblico locale.
Assai controverso l'intervento per il porto di Genova: è stato sì autorizzato il prelievo aggiuntivo sull'Iva pari al 3%, nel limite di 30 milioni di euro annui, ma “sottratti” al Fondo destinato a tutti i porti.

3. Come si sta modificando, ora, il decreto?
La discussione inizierà solo martedì in commissione e il 22 ottobre in Aula (alla Camera). Sono già stati presentati più di 500 emendamenti, oltre a quelli del Governo.
Tra questi ultimi, quello che dispone che le tratte dell'A7 e dell'A10 interessate dalla ricostruzione del ponte di Genova «sono immediatamente consegnate dal concessionario al commissario». Come aveva chiesto Bucci per rendere giuridicamente possibile lavorare su un pezzo della rete Aspi senza coinvolgere la società stessa.
Altra correzione importante è sulle altre concessionarie autostradali e sulle società loro legate: potranno rientrare nei lavori. Resta quindi un divieto solo per Aspi e le sue controllate o collegate.
Agli sfollati sono riconosciuti 72,3 milioni di euro per la cessione dei 266 immobili danneggiati dal crollo, grazie a un'indennizzo di 2.025,5 euro al metro quadro e di un'indennità di sgombero di circa 81mila euro a famiglia.
Bucci potrà nominare nell'ambito della sua struttura di venti persone fino a un massimo di cinque esperti o consulenti «estranei alla Pa».
Entro la settimana settimana il Governo presenterà le altre proposte di modifica, dal ritorno della Cig in deroga (20-30 milioni per un anno) agli aiuti alle imprese. Tra questi, un ritocco alle risorse per gli operatori dei trasporti, che già da agosto pensano a una class action per farsi risarcire (verosimilmente da Aspi) e si vanno sempre più convincendo della sua necessità perché giudicano insufficienti le somme stanziate per loro dal decreto e non hanno la forza contrattuale per praticare aumenti tariffari a scapito dell'utenza; finora lo ha fatto solo Zust Ambrosetti, altri forse proveranno a farlo tra qualche mese ma i primi dati di traffico, quelli di settembre, sono molto negativi e scoraggiano a farlo.

Possibili forse ulteriori modifiche per rispondere all'allarme del presidente dell'Anac, Raffaele Cantone, sulla possibilità di infiltrazioni della criminalità organizzata nei lavori.
È possibile che venga anche chiarita la portata delle deroghe normative con cui il commissario alla ricostruzione potrà agire. Stabilendo, per esempio, se valga anche per l'obbligo di far approvare il progetto al ministero delle Infrastrutture, dove al momento si incaglierebbe perché dovrebbe essere valutato anche da dirigenti indagati proprio per il crollo del 14 agosto.

4. Con la conversione in legge del decreto il quadro delle norme sarà completato?
No. Tra i provvedimenti attuativi previsti c'è un Dm Interno-Economia che determini il rimborso al Comune del minor gettito legato agli sgravi per i fabbricati sgomberati.
Spetterà invece alla Regione ripartire i 500mila euro nel 2018 e i 23 milioni nel 2019 destinati al trasporto pubblico locale.
Entro novembre il ministero delle Infrastrutture dovrà fissare le tipologie di spesa e i requisiti per erogare i 20 milioni agli autotrasportatori. Dovrà poi emanare un pacchetto di decreti per istituire l'Agenzia nazionale per la sicurezza di ferrovie e infrastrutture stradali e autostradali e l'archivio informatico delle opere pubbliche.

5. Quali progressi hanno fatto le indagini, rispetto a un mese fa?
Si è capito soprattutto come è stato possibile arrivare al crollo senza che nessuno abbia dato un allarme: secondo la relazione degli esperti della commissione ministeriale d'inchiesta sul disastro, acquisita nei giorni scorsi dalla Procura di Genova, i controlli che venivano fatti sul viadotto non erano sufficienti per capire quale fosse il vero stato della struttura e questo non ha indotto Aspi a effettuare più controlli. Dunque, si aveva fiducia nei dati incompleti che erano a disposizione. Per esempio, i cavi annegati nel calcestruzzo (uno dei punti critici di un ponte così particolare, costruito quando la tecnologia su questo materiale era allo stato pressoché sperimentale) venivano esaminati solo a campione, per cui non si aveva contezza di quanti di essi fossero effettivamente rotti.
Maggiori dati erano arrivati dalle consulenze del Politecnico di Milano e dell'Ismes (gruppo Cesi), chieste in vista del progetto di retrofitting (montaggio di nuovi stralli) che era stato bandito la scorsa primavera.

Ma, soprattutto, poi dalla relazione della commissione ministeriale d'inchiesta emerge una tabella di calcolo relativa a questo progetto, dove si vede che la resistenza di un impalcato era stata stimata essere con un coefficiente di sicurezza inferiore a uno, valore allarmante. Tanto che, sentito dai pm, l'autore della consulenza del Politecnico di Milano, Carmelo Gentile, ha dichiarato che se ne fosse stato a conoscenza avrebbe suggerito la chiusura al traffico del viadotto.
Aspi ha confutato questa interpretazione data dalla commissione. Ma ora è proprio da essa che partono le nuove attività dei pm, della Guardia di finanza e della Polizia scientifica.

6. Può essere stato proprio quell'impalcato a determinare il crollo?
Secondo la commissione ministeriale, sì: tra le quattro ipotesi formulate alla fine della sua relazione, la prima in ordine di verosimiglianza è stata proprio questa.
Una parziale conferma sembra venire dall'ultimo video del crollo, ripreso da una telecamera di videosorveglianza di un'impresa e reso noto dalla Guardia di finanza una decina di giorni fa: il ponte viene improvvisamente coperto da una nube bianca (verosimilmente di acqua e polvere), che però per un istante lascia intravedere i quattro stralli di una pila ancora al loro posto. Dunque, la nube di polvere dovrebbe essere stata causata dal cedimento di un elemento diverso, che potrebbe essere proprio un impalcato.

Tanto più che la commissione sottolinea che alcuni impalcati (quelli “a cassone”) erano soggetti a infiltrazioni d'acqua, che potrebbero averne compromesso il calcestruzzo. La commissione ha criticato la scarsità di manutenzione e controlli anche minuti, che avrebbero potuto far sì che si rimediasse al problema.
In ogni caso, parliamo ancora di mere ipotesi e il video che mostrerebbe in modo sufficientemente chiaro l'intera sequenza del crollo (ripreso dall'impianto di videosorveglianza di un'altra azienda, la Ferrometal) è ancora ben custodito nei computer degli inquirenti. Maggiori certezze arriveranno nei prossimi mesi dalla relazione dei periti nominati dai pm, sulla cui attività c'è stato finora il riserbo più assoluto: non si sa nemmeno se sia stata chiesta una proroga del termine per completare gli accertamenti.

7. Perché i risultati dei calcoli non avevano allarmato nessuno in Aspi?
A questo punto, le spiegazioni possibili sono due. E non è detto che l'una escluda l'altra. La prima sta nell'organizzazione del lavoro. Parliamo di una grande azienda (Aspi) articolata in vari uffici centrali e periferici e di una sua controllata (Spea) che si è occupata della progettazione. Può essere che l'informazione si sia persa tra un anello e l'altro di questa lunga catena e il comprensibile “scaricabarile” che s'innesca in questi casi non faciliterà la ricostruzione delle responsabilità individuali.

La seconda possibile spiegazione sta nel basso profilo che, secondo la commissione ministeriale, Aspi aveva scelto sul retrofitting del Ponte Morandi: l'intervento era stato qualificato dalla società come “locale”, cioè senza toccare l'equilibrio della struttura. Una scelta che gli esperti del ministero implicitamente contestano, perché si trattava comunque di toccare gli stralli, che sono una parte strutturale. Dalla qualificazione di intervento locale derivano due importanti conseguenze:
- al termine, non sarebbe stato necessario un collaudo statico, che probabilmente avrebbe comportato la necessità di una prova di carico, facendo salire sul viadotto tanti mezzi pesanti tutti insieme, cosa che avrebbe potuto mettere in crisi la struttura facendone emergere le carenze e determinandone potenzialmente anche la chiusura al traffico);
- il progetto sarebbe stato approvato dal ministero senza coinvolgere il suo massimo organo consultivo (il Consiglio superiore dei lavori pubblici), che avrebbe potuto sollevare quelle obiezioni che gli uffici effettivamente coinvolti non hanno sollevato.
Perché questo basso profilo da parte di Aspi? Si voleva forse risparmiare sul costo dell'intervento di retrofitting (che infatti prevedeva pochi lavori strutturali in confronti a quelli visibili in superficie) e rinviare altre operazioni importanti e necessarie? L'accusa più grave dei pm potrebbe essere proprio questa e i giudici si pronunceranno con l'aiuto dei loro consulenti.

8. Chi sono i 20 indagati attuali?
Premesso che l'elenco di possibili soggetti da indagare consegnato dalla Guardia di finanza alla Procura di Genova comprendeva 30 persone e che l'indagine si potrebbe ancora estendere ad altri, gli attuali indagati sono distribuiti fra Aspi, ministero delle Infrastrutture e provveditorato Opere pubbliche della Liguria. Cioè fra controllati e controllori.
Sul fronte di Aspi è coinvolta sia la stessa società (in base al Dlgs 231/2001 sulla responsabilità delle persone giuridiche) sia i suoi vertici operativi: l'amministratore delegato Giovanni Castellucci e il direttore centrale Operations Paolo Berti. Altri dirigenti di spicco dell'azienda indagati sono Michele Donferri Mitelli (direttore delle manutenzioni), il suo predecessore Mario Bergamo (che per primo nel 2015 ritenne necessario l'intervento sul Ponte Morandi), Massimo Meliani (responsabile ponti e gallerie) e Fulvio Di Taddeo. Poi ci sono il direttore del Primo tronco (quello che ha sede a Genova), Stefano Marigliani, il suo sottoposto Paolo Strazzullo (responsabile del procedimento per i lavori di rinforzo del viadotto che erano stati programmati, il cosiddetto retrofitting) e il suo predecessore Riccardo Rigacci.

In orbita Aspi anche Massimo Bazzarelli, Emanuele De Angelis e Massimiliano Giacobbi, che per la Spea (società di progettazione e controlli tecnici dello stesso gruppo) hanno curato il progetto di retrofitting.
Sul fronte ministeriale sono indagati i vertici della direzione generale di vigilanza sulle concessioni autostradali (Dgvca), la struttura creata nel 2012 per subentrare all'ispettorato Ivca creato nell'per il controllo sui contratti, sulle tariffe e sui progetti: sono il direttore generale Vincenzo Cinelli e il suo predecessore Mauro Coletta (in carica sin dai tempi dell'Ivca fino all'anno scorso). Poi c'è Bruno Santoro, capo della divisione tecnico-operativa della Dgvca e membro della commissione ministeriale d'inchiesta sul crollo, dalla quale si è dovuto dimettere proprio a seguito dell'avviso di garanzia. Della Dgvca nell'elenco degli indagati ci sono anche Giovanni Proietti e Carmine Testa.
Facevano parte della commissione e ne erano presto usciti anche il dirigente Roberto Ferrazza (revocato dal ministro Danilo Toninelli) e il docente universitario Antonio Brencich (dimessosi), anch'essi indagati, ma in qualità di membri del Cta (Comitato tecnico amministrativo del provveditorato alle Opere pubbliche della Liguria) che nel febbraio scorso aveva dato il primo ok al progetto di retrofitting sia pure esprimendo qualche critica e comunque senza poter effettuare accertamenti propri. Brencich già dieci anni fa criticò l'idea progettuale di Morandi affermando che gli stralli erano una soluzione superata e che comportava molti problemi di manutenzione.
Indagato anche l'altro membro esterno del Cta, Mario Servetto, e gli interni Salvatore Buonaccorso e Giuseppe Sisca.

9. Quali reati vengono ipotizzati?
Per Aspi si ipotizza la violazione delle norme antinfortunistiche, perché sul viadotto c'erano cantieri. Questo è solo apparentemente un dettaglio: in realtà può portare alle dimissioni l'amministratore delegato, Giovanni Castellucci. Infatti, tra i reati che nel modelli organizzativo di Aspi possono portare alla perdita dei requisiti di onorabilità che gli amministratori devono avere, c'è proprio l'omicidio colposo aggravato dalla violazione delle norme antinfortunistiche.
Per le persone fisiche si parla di disastro colposo e omicidio stradale plurimo; quest'ultimo reato è comunque nella versione con pene non alte equivalente al precedente omicidio colposo aggravato per la violazione di norme sulla circolazione stradale (in questo caso, l'articolo 14 del Codice della strada, che impone al gestore di curare manutenzione e sicurezza dell'infrastruttura), perché la legge 41/2016 ha sì introdotto pene più severe, ma solo per le più gravi tra le infrazioni commesse dagli utenti della strada (come la guida in stato di ebbrezza).

Nessuno dei reati ipotizzati fa rischiare condanne pesanti, sommando i massimi di pena previsti si possono superare i vent'anni di reclusione. Bisognerà vedere se per qualcuno, nel prosieguo delle indagini, si potranno configurare anche altri illeciti penali.
Va tenuto conto che l'inchiesta di Genova potrebbe salire di livello, anche perché i pm stanno collaborando con quelli di Avellino, impegnati nel processo sulla strage del bus precipitato da un viadotto dell'A16 il 28 luglio 2013 facendo 40 morti: tra le cause, il cedimento di una barriera New Jersey che aveva ancoraggi corrosi. Per questo mercoledì scorso è stata chiesta una condanna a 10 anni per 12 dipendenti di Aspi, tra cui Castellucci. E la Procura di Avellino indagherà sulle barriere di tutta la rete Aspi, peraltro modificate subito dopo l'incidente con un metodo bocciato nel luglio scorso dal Consiglio superiore dei lavori pubblici.

10. Che cosa ne è dell'intenzione di rivedere tutte le concessioni, annunciata dal Governo subito dopo la tragedia di Genova?
Al momento, ancora nulla di concreto: è in corso solo la procedura di caducazione della concessione di Aspi, avviata dal ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, proprio subito dopo il crollo contestando proprio il disastro del Ponte Morandi. Ma fino a quando non ci saranno le prime indicazioni certe sulle cause del crollo saranno possibili ricorsi da parte di Aspi anche nell'ambito di questa procedura, che teoricamente dovrebbe concludersi a metà gennaio.

11. Che cosa ostacola la revisione delle concessioni?
Due motivi. Il primo è più evidente, il secondo meno visibile ma politicamente più delicato.
Il primo motivo è che agire anche su tutte le altre concessioni presuppone che il ministero riorganizzi e potenzi i propri uffici di vigilanza. Ma un'operazione del genere interferisce potenzialmente con la creazione dell'Agenzia nazionale sulle sicurezza delle infrastrutture stradali e ferroviarie, inserita da questo governo nel decreto Genova. Toninelli dovrà decidere se e come potenziare il suo ministero, perché la costituzione e messa a regime della nuova agenzia potrebbe richiedere oltre un anno, durante il quale le concessionarie continuerebbero ad avere campo libero.
Il secondo motivo è che, anche a non considerare la forza delle concessionarie autostradali nel sistema di potere italiano, toccare le concessioni significherebbe toccare anche una delle due forze politiche che compongono il governo: la Lega. Infatti, in due Regioni amministrate da governatori leghisti, Lombardia e Veneto, sono in costruzione le rispettive Pedemontane. Entrambe le opere sono fortemente volute dalla Lega e hanno problemi di alti costi e dubbi ricavi da pedaggio, dato che le previsioni di traffico sono giudicate da più parti ottimistiche. In particolare, il Veneto ha garantito alla concessionaria della sua Pedemontana condizioni molto favorevoli, a carico delle casse regionali (con polemiche e contenziosi).
Alla luce di questo, appare ancora più lontana la nazionalizzazione della rete autostradale di cui in agosto avevano parlato i 5Stelle. Peraltro, questa ipotesi potrebbe comportare un ulteriore scontento della Lega: per le nuove autostrade di Lombardia e Veneto, gli enti concedenti sono la Cal e la Cav, società tra Regione e Anas in cui il peso delle amministrazioni regionali è sensibile.

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