Percorso

Pedemontana versione light, la strada perde 17 chilometri

Sacrificato il tratto D per completare
il tragitto che va da Cesano Maderno a Usmate
Lombardia garante del prestito da 2 miliardi

di Sara Monaci

Cronoprogramma. Per Pedemontana è stato fissato un nuovo cronoprogramma: l'obiettivo per il completamento dell'opera è adesso il 2026

4' di lettura

C’è un nuovo percorso e una nuova data per la Pedemontana, la grande incompiuta lombarda e tra le più “lente” d’Italia. Ora che la Regione Lombardia è entrata in maggioranza dentro il capitale societario, fornendo così maggiori garanzie alle banche finanziatrici, è stato fissato un nuovo cronoprogramma e definito un progetto in versione ridotta: l’obiettivo per il completamento dell’opera è adesso il 2026, l’anno delle Olimpiadi invernali Milano-Cortina, ma con 17 chilometri in meno.

L’opera era già finita in un altro dossier, quello dell’Expo 2015, ma per quella data ci si dovette accontentare del primo tratto con l’aggiunta dello svincolo di Lomazzo. E poi di nuovo tutto fermo, per due ragioni: mancanza di risorse e un lungo contenzioso con Strabag, vincitrice del secondo lotto, che per anni ha chiesto cifre enormi di extracosti. Le due problematiche ad un certo punto erano collegate: con un braccio di ferro tra società così lungo e oneroso, le banche hanno preferito chiudere i rubinetti. Dopo anni ora potrebbero esserci i presupposti per ripartire.

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Il nuovo percorso soft

Il tratto D verrà sacrificato per poter almeno portare a termine la parte considerata indispensabile, i 16 chilometri del tratto C, da Cesano Maderno a Usmate Velate, che permetterà il decongestionamento a Nord di Milano. L’ultimo pezzo è rimandato a data da destinarsi, visto che la strada potrebbe comunque ricongiungersi con la Tangenziale Est di Milano e collegarsi così alla Autostrada 4.

Finora è stata realizzata la prima parte di strada, circa 20 chilometri (tratto A e B1). Ne mancano almeno altri 30, per cui sarà necessario un finanziamento di 2 miliardi. I lavori del tratto B2 sono stati vinti da un raggruppamento di imprese guidato da Impregilo.

Senza l’ultimo pezzo di strada ipotizzato nel progetto originale si risparmierà circa un miliardo.

Inizialmente dovevano essere 67 chilometri da Cassano Magnago (Varese) a Osio Sotto (Bergamo), di cui meno della metà è stata portata a termine. Sarebbe dovuto costare 5 miliardi con gli oneri fiscali, ma i lavori sono stati bloccati non solo dall’assenza di risorse, ma anche, come detto, dal lungo contenzioso con la vincitrice del secondo lotto, la Strabag, con cui è stato alla fine trovato un accordo in tribunale: degli oltre 2 miliardi di extracosti richiesti dal gruppo austriaco, la Serravalle alla fine ha pagato 25 milioni per i lavori già realizzati. Ma almeno 2 anni sono andati perduti.

Il progetto finanziario

A garantire il nuovo progetto e quindi il nuovo prestito da 2 miliardi sarà la Regione Lombardia, che ha completato il suo aumento di capitale da 350 milioni nella società, a seguito di un’operazione di ingegneria finanziaria capace di mettere tutti d’accordo: Ferrovie Nord Milano ha acquisito dalla Regione Lombardia la holding autostradale Serravalle, pagandola 600 milioni; la Pedemontana, fino a quel momento controllata da Serravalle, è stata invece ricapitalizzata con 350 milioni dalla Regione stessa, grazie alle risorse fornite da Fnm per l’acquisizione di Serravalle.

Il risultato è che Fnm controlla Serravalle, la gallina dalle uova d’oro, che fattura mediamente 200-220 milioni all’anno (in tempi normali); la Regione detiene il 53% di Pedemontana (il 38% è ancora di Serravalle e il 9% delle banche finanziatrici).

La ricapitalizzazione di Pedemontana è stata approvata a febbraio 2020 dall’assemblea dei soci della Serravalle. Allora si era sottolineato che grazie a questa operazione il capitale sociale della società poteva raggiungere i 650 milioni (essendoci già circa 300 milioni). Da ricordare che per l’opera sono già stati spesi 1,2 miliardi di finanziamento pubblico e sono stati fatti 200 milioni di prestito ponte dalle banche. Inoltre è già stata prevista una defiscalizzazione da 390 milioni. Il nuovo piano industriale deve prevedere anche una parte indispensabile di pedaggio, senza il quale il progetto non starebbe in piedi, sebbene qualche anno fa i vertici della Regione Lombardia, in uno slancio di entusiasmo eccessivo, dichiarono che non ci sarebbe stato bisogno (l’idea della gratuità era dell’allora governatore Roberto Maroni). Si parla tuttavia di un «pedaggio leggero». Intanto sono stati riconfermati il presidente Roberto Castelli e il dg Giuseppe Sambo.

La Rho-Monza

Anche i lavori della Rho-Monza, di cui due terzi (circa 9 chilometri) è in mano a Serravalle, potrebbero ripartire. I 4 chilometri di Autostrade per l’Italia sono pronti, manca dunque il completamento del tratto di proprietà della holding lombarda, circa 3 chilometri. Il nuovo orizzonte è fine 2022.

Di questa strada se ne è cominciato a parlare nel 2005, ma tra indecisioni politiche, ricorsi dei comitati cittadini e fallimento nel 2018 della Fincosit, che si era aggiudicata i lavori, il tempo è andato perduto.

Il tratto D
L’ultimo pezzo
Il tratto D verrà sacrificato per poter almeno portare a termine la parte considerata indispensabile, i 16 chilometri del tratto C, da Cesano Maderno a Usmate Velate, che permetterà il decongestionamento a Nord di Milano. L’ultimo pezzo è rimandato a data da destinarsi, visto che la strada potrebbe comunque ricongiungersi con la Tangenziale Est di Milano e collegarsi così alla Autostrada 4.

Due miliardi
Finora è stata realizzata la prima parte di strada, circa 20 chilometri (tratto A e B1). Ne mancano almeno altri 30, per cui sarà necessario un finanziamento di 2 miliardi

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