manutenzioni e investimenti

Perché Autostrade è in sciopero nel weekend dell’esodo

Le autostrade italiane hanno tanti viadotti e gallerie, ma alla manutenzione di queste strutture i gestori destinano solo il 2,2% della loro spesa complessiva. Una quota che l’autorità anticorruzione definisce «estremamente esigua». Nel frattempo, il ministero delle Infrastrutture vara nuove regole per impedire proroghe infinite delle concessioni, che però potrebbero fallire. Per un’altra iniziativa dello stesso ministero

di Maurizio Caprino


Sciopero autostrade durante l’esodo estivo, ecco che cosa può succedere

4' di lettura

Tutti si aspettavano un accordo e invece c’è stata la rottura. Le trattative sul rinnovo del contratto di lavoro dei dipendenti autostradali si sono interrotte la sera del 31 luglio, causando la conferma dello sciopero proclamato per domenica 4 e lunedì 5 agosto. Il punto di rottura è sulla garanzia del posto di lavoro. Un segno dei tempi: prima del crollo del Ponte Morandi, il problema non si poneva. Ora le regole sono cambiate.

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Il punto di rottura
Negli ultimi giorni le trattative si sono complicate, anche perché le due associazioni di categoria che rappresentano le società autostradali (Federreti, che rappresenta quelle riconducibili ai Benetton, e Acap-Fipe) non hanno tenuto una linea comune e hanno comunque detto no alla richiesta di clausola sociale. Cioè di garantire gli attuali posti di lavoro anche nel caso in cui all’attuale gestore ne subentri un altro.

Non è un caso che questo sia diventato un fronte caldo: mentre finora le concessioni in scadenza venivano quasi sempre prorogate (rischiando anche procedure di infrazione Ue), attualmente, fra subentri in corso e concessioni scadute da rinnovare, ci sono tre situazioni aperte (Autobrennero, Autovie Venete e Sam). Ci sarebbe anche quella del principale gestore, Autostrade per l’Italia, minacciato di revoca per il crollo del Ponte Morandi (ma questa ipotesi ha perso consistenza negli ultimi mesi). E per il futuro gli avvicendamenti tra gestori potrebbero diventare la normalità: sono state appena varate regole per favorire i subentri.

Subentri più facili (in teoria)
Il Cipe e il ministero delle Infrastrutture hanno varato una disciplina per evitare che le scadenze delle concessioni siano solo teoriche. Per capire la questione, va ricordato che per anni i gestori si sono fatti autorizzare nuove opere - anche di dubbia utilità e realizzabilità - non molto tempo prima della scadenza della nuova concessione. Una prassi che di rado ha trovato forti opposizioni nel ministero delle Infrastrutture e aveva lo scopo di ottenere il diritto di farsi indennizzare la quota di nuove opere non ammortizzata.

In pratica, un eventuale nuovo gestore che vinca la gara per subentrare al vecchio dovrebbe riconoscere a quest’ultimo un indennizzo di subentro. Ciò scoraggia altri gestori che volessero subentrare e lo Stato dal mettere a gara le concessioni in scadenza. Quindi, di fatto, ha fruttato ai gestori proroghe esplicite o di fatto delle loro concessioni e quindi dei loro diritti a incassare i pedaggi (ottenendo non di rado anche aumenti).

Con le regole appena fissate, tra le altre cose, gli unici investimenti autorizzabili ai gestori con concessione scaduta diventano quelli per adeguamenti di sicurezza. Salvo per chi ha una concessione che regola già in modo esplicito gli investimenti successivi alla loro scadenza (nel settore autostradale il rispetto dei patti è fondamentale per non allontanare gli investitori).

Ma tutto questo rischia di restare teoria. Per almeno due motivi.

Il primo pare indicato proprio dal mancato accordo sulla clausola sociale per i lavoratori. Se gli attuali gestori rifiutano di inserirla nei contratti - argomentano i sindacati - vuol dire che hanno intenzione di restare nel business, presentandosi alle gare che verranno bandite per affidare le loro attuali concessioni quando arriveranno in scadenza. Infatti, se così non fosse, non ci sarebbero altri motivi forti per spiegare la loro opposizione a una clausola che in un mercato realmente aperto riguarderebbe anche gli operatori che entrassero nel business in futuro.

Il secondo motivo è che gli indennizzi di subentro potrebbero restare alti. Non solo perché gli stessi Cipe e ministero hanno appena incrementato quello riconosciuto al gruppo Gavio sulla Torino-Milano, ma anche perché gli investimenti di sicurezza potrebbero lievitare. Infatti, il 26 luglio il ministero ha varato linee guida per le barriere di sicurezza che rischiano di creare equivoci e necessitare investimenti inutili: fissano parametri per determinare l’obbligo di sostituire e adeguare guard-rail e new jersey, ma senza tenere conto di variabili importanti come la quota di veicoli pesanti che transitano su una determinata autostrada (servono moderne barriere con alte prestazioni solo se tale quota è alta).

Non a caso, nelle intenzioni iniziali, la redazione delle linee guida avrebbe dovuto avvenire nell’ambito di una commissione con vari esperti. Della quale si è persa traccia, ma le linee guida sono state varate lo stesso.

Gli investimenti non fatti
Un’altra conseguenza della prassi di farsi autorizzare verso fine concessione investimenti di limitata utilità o realizzabilità è il fatto che questi rimangano non di rado sulla carta. La mancata realizzazione degli investimenti è uno dei punti contestati ai gestori dall’Anac (l’Autorità anticoruzione), nella segnalazione al Parlamento sui risultati della sua indagine condotta sulle concessionarie autostradali a seguito del crollo del Ponte Morandi.

L’Anac non risparmia valutazioni allarmate, anche se riconosce che ci sono situazioni in cui i lavori non si riescono ad appaltare per questioni precedurali (gare troppo complesse anche per fallimenti di aziende e ricorsi, mancate autorizzazioni eccetera).

La bacchettata di Cantone sulle manutenzioni
Dove invece la segnalazione Anac si fa severa è sulle manutenzioni. Le autostrade italiane hanno tanti viadotti e gallerie, ma alla manutenzione di queste strutture i gestori destinano solo il 2,2% della loro spesa complessiva. Una quota che l’Autorità definisce «estremamente esigua».

L’Aiscat (l’associazione dei gestori) si difende dicendo che le spese in manutenzione sono comunque un valore cinque volte superiore a quello della rete Anas (che però non è a pedaggio) e cita i dati del suo membro più importante, Autostrade per l’Italia, la cui spesa per manutenzioni supera i minimi stabiliti dalla convenzione con lo Stato (finita però nella bufera dopo il crollo del Ponte Morandi perché la sua desecretazione consentì di svelare clausole favorevoli alla società dei Benetton). L’Aiscat ipotizza anche un errore tecnico dell’Anac, che avrebbe fatto un confronto improprio tra manutenzione e investimenti.

La segnalazione, l’ultima a firma di Raffaele Cantone (che si è appena dimesso dalla presidenza dell’autorità dopo mesi di contrasti con la maggioranza di governo), evidenzia tra l'altro forti ritardi sulle verifiche antisismiche, previste dal 2003 e prorogate più volte. L’Anac sottolilea che l’ultima proroga è scaduta il 31 dicembre scorso, lasciando intendere che ora i gestori sono in una situazione palesemente irregolare. Le stesse osservazioni espresse con severità a proposito del Ponte Morandi dalla commissione ispettiva incaricata dal ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, di indagare sul suo crollo.

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