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Perché Fca ha venduto Magneti Marelli ai giapponesi di Calsonic

di Mario Cianflone


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(Afp)

3' di lettura

La domanda è apparentemente banale: «Perché Fca ha venduto Magneti Marelli?». Semplice: per fare cassa e avere i fondi necessari a dare esecuzione ad un piano industriale ambizioso che, lanciato il primo giugno 2018 e siglato come ultimo atto da Sergio Marchionne, punta sulla tecnologia con focus su elettrificazione e guida assistita. Oltre che su un'espansione della gamma, soprattutto Jeep, senza precedenti. Per fare queste cose servono piattaforme e queste costano. Costano tanto.


È palese che Fca non può più “cucinare” automobili con gli avanzi delle architetture delle vecchie alleanze, da quella Fiat-GM a Daimler Chrysler.
Vendere Magneti Marelli permette di avere i soldi necessari per creare nuovi modelli, sviluppare piattaforme modulari e implementare powertrain moderni ed elettrificati. Per infilare un ibrido plug-in tra i “duomi” dell'autotelaio della Jeep Renegade e della 500X, Fca ha dovuto mettere in cantiere nuovi motori a 3 cilindri, puntando su un'architettura modulare che ha dato vita alle unità GSE / Firefly ed è stato uno dei grandi sforzi dell'era Marchionne. Ora serve uno scatto in avanti e servono tanti soldi. Per dare qualche numero, il modulo elettrico necessario all'elettrificazione di Renegade arriverà da Bosch e avrà una batteria da 11,4 kW, con un costo complessivo di circa 7/8 mila euro.

Bene, ma se Fca vuole le auto elettriche e ibride perché vendere un'azienda che produce tecnologia in un momento in cui l'automotive diventa sempre più parte dell'industria digitale? La risposta è semplice: a un costruttore automobilistico non serve avere in casa un produttore ma “basta” governare i fornitori. I tedeschi fanno cosi. E costruiscono le auto più tecnologiche del mondo. Il gruppo Volkswagen si è concentrato, spendendo miliardi sulle piattaforme modulari (MQB, MLB e MBE per le elettriche) e sui powertrain.

Similmente hanno lavorato Daimler e Bmw, ma anche i francesi di Psa. Per elettrificare le auto non servono tecnologie sofisticate e proprietarie ma soluzioni economiche “off the shelf”, disponibili sullo scaffale e facilmente implementabili. Per fare questo bastano e avanzano i fornitori di primo e secondo livello. Non occorre avere in casa produttori di motori elettrici, cambio automatici, sistemi mild hybrid o batterie. È sufficiente rivolgersi a specialisti come Bosch, Continental/ Schaeffler, ZF, BorgWarner piuttosto che alla Harman (gruppo Samsung), a Panasonic oppure a LG Chem. Del resto pochi costruttori di automobili possiedono ormai un produttore di componenti. Non è più, da anni, un asset competitivo.

E questo perché le case automobilistiche hanno cambiato mestiere e la filiera si è divisa in due: OEM (Case) e componentisti. I car maker agiscono da system integrator, vestono e assemblano auto con soluzioni ideate dai grandi supplier dell'automotive utilizzando componenti che sono una sostanziale commodity. In molti casi, inoltre, i car maker hanno un ruolo attivo nel senso che fanno pressione tecnologica sui fornitori che a loro volta realizzano quello di cui hanno bisogno e qui si spazia dai cruscotti digitali agli specchietti virtuali, dai fari led ai sistemi Adas per la guida autonomizzata.

Insomma, le case più sofisticate guidano il processo di sviluppo, i fornitori lo realizzano, mentre i produttori con minori capacità di investire (Fca, per esempio) aspettano il momento opportuno quando le tecnologie sviluppate ad hoc per pochi costruttori premium diventano accessibili a basso costo.
Va sottolineato anche un punto chiave: con la digitalizzazione dell'automobile nel settore sono entrati nuovi attori come i produttori di chip. E qui Nvidia è un caso emblematico, mentre chi fa software come Google e sempre più interessato alle quattro ruote.

E non va dimenticato che nell'auto sono entrati attori dell'industria digitale come Samsung che voleva Magneti Marelli ma poi si è comprata l'americana Harman per 8 miliardi, ben di più dei 6,2, quanto pagati da Calsonic Kansei per l'azienda italiana. E questo è un caso di scuola che permette di capire dove sta andando la filiera dell'automotive. Harman è un colosso (26mila dipendenti e 7 miliardi di fatturato) dell'infotainment, uno dei grandi player della tecnologia audio, vanta brand i peso (harman/kardon, Infinity, Mark Levinson, Jbl solo per citarne alcuni). Ora con l'ingresso di Samsung scommette su guida autonoma/assistita, cruscotti digitali e sistemi vocali (il famoso MBUX di Mercedes è sviluppato con Harman).

Tutto questo per dire che per Fca vendere Magneti Marelli non vuol dire perdere il treno dell'innovazione, quanto piuttosto riuscire a prenderlo pagando il biglietto.

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