gli incroci dell’auto

Piattaforme, tecnologie e svolta verde: le alleanze (mobili) dei big dell’auto

Di fronte a margini in caduta libera, a causa soprattutto dei forti investimenti per la trasformazione industriale verso l’elettrificazione, le case automobilistiche si trovano, ancor più che in passato, a subire una forza centripeta verso l’aggregazione

di Alberto Annicchiarico e Mario Cianflone


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(Reuters)

5' di lettura

Di fronte a margini in caduta libera, a causa soprattutto dei forti investimenti per la trasformazione industriale verso l’elettrificazione, le case automobilistiche si trovano, ancor più che in passato, a subire una forza centripeta verso l’aggregazione. No, non stiamo parlando di fusioni, ma di più semplici alleanze industriali, che possono essere tattiche o strategiche, dirette allo sviluppo congiunto di un solo modello, di una gamma o anche di un solo motore. Alleanze simili servono per condividere soluzioni tecniche, fare sinergie grazie all'utilizzo di componenti comuni. Magari anche di fabbriche. Si tratta di relazioni molto usate tra gruppi concorrenti.

Un caso di scuola che risale a quasi 15 anni fa è quello di Toyota, che costruisce a Kolin, in Repubblica Ceca, insieme a Psa, le piccole Toyota Aygo, Citroën C1 e Peugeot 108. Un esempio più recente è quello di Bmw che condivide con Toyota lo sviluppo delle sportive Z4 e Supra. La bavarese è una spider, la giapponese è una vettura coupé e tutte due sono costruite in Austria da Magna.

Il caso Magna
Chi è Magna? È un produttore canadese di auto conto terzi (il più grande) e dalle cui linee escono (e sono uscite) vetture di molte marche, come per esempio la Jaguar I-Pace, la Bmw Serie 5 e la Mercedes Classe G. Le ha realizzate, sempre in Austria, la controllata Magna Steyr. Proprio a fine luglio Magna International ha firmato un accordo di joint venture con il gruppo cinese BAIC e il governo municipale di Zhenjiang per costruire veicoli elettrici. La fabbrica avrà una capacità produttiva di 180.000 unità all'anno. L’avvio delle operazioni è previsto alla fine del 2020 con la produzione del veicolo elettrico Arcfox sviluppato dalla controllata BJEV del gruppo BAIC. Nel giugno 2018 Magna e BJEV hanno concordato di costituire una partnership per progettare e costruire congiuntamente veicoli elettrici premium in Cina e nel gennaio 2019 i due partner hanno aperto un nuovo centro di ingegneria e iniziato la costruzione di un nuovo centro di prova per veicoli a Zhenjiang. Ecco quindi un altro modo per recuperare i margini. Utilizzare un produttore contoterzista, esattamente come fa Apple con la Foxconn per fare gli iPhone.

Ford-Volkswagen
Ma ritorniamo agli accordi industriali tra grandi gruppi. Il più importate, in ordine di tempo, è quello tra Ford e il gruppo Volkswagen. Un accordo che si può considerare un simbolo del cambio di paradigma in corso nell'industria dell'auto. Già a gennaio l'ovale blu e il colosso di Wolfsburg si erano alleati sui veicoli commerciali, ma a inizio luglio hanno esteso la loro partnership alle auto elettriche e ai progetti per la guida fortemente assistita. Vw da parte sua sta investendo oltre 44 miliardi per un vasto piano teso allo sviluppo entro il 2023 di soluzioni e prodotti innovativi, ma ha bisogno di una massa critica di vetture prodotte per rientrare negli investimenti.

Difficilmente basteranno la gamma delle full electric ID e i modelli Bev (quindi sempre a batteria) delle altre marche del gruppo. Ecco perché il colosso guidato dal ceo Herbert Diess ha deciso di concedere la piattaforma modulare Meb (Modularer Elektrobaukasten) all'azienda americana dell'Ovale Blu. Grazie a questa alleanza Ford avrà a disposizione il punto di partenza per realizzare una gamma di novità a zero emissioni. La casa americana invece offrirà tecnologie sulla guida autonoma grazie alla sua startup tecnologica Argo AI, con base a Pittsburgh. In questo progetto, che coinvolgerà dal 2020 anche la controllata del gruppo Autonomous Intelligent Driving, Vw investirà 2,6 miliardi di dollari.

Il patto tra Vw e Ford è interessante anche perché pone l'accento su un punto chiave dell'industria dell'auto moderna: le piattaforme modulari che permettono di costruire auto diverse per tipologia di carrozzeria, powertrain e dna stilistico di marca. Vw nel 2012 aveva capito l'importanza della massima condivisione tra i modelli e della modularità introducendo la piattaforma Mqb (Modularer Querbaukasten). Costata oltre 50 miliardi di euro, tra progettazione e implementazione, la Mqb ha dato vita ad oltre 60 modelli interessando tutti i marchi del gruppo. Ora la storia si ripete con il debutto della piattaforma Meb, attesa per la prima volta sulla ID.3. Nata grazie ai forti investimenti stanziati dal marchio tedesco, arrivati a circa 80 miliardi di euro complessivi, sarà il punto centrale per centrare l'obiettivo di vendere 15 milioni di veicoli elettrici entro il 2025 grazie agli 80 modelli elettrificati attesi nei prossimi 11 anni.

Come già dichiarato da Vw, la piattaforma Meb è stata pensata per essere utilizzata anche da altri costruttori. L'accordo con Ford conferma proprio questa politica di condivisione e in futuro non è da escludere che arriverà anche sotto altri marchi. Quello tra Vw e Ford è un patto che possiamo definire simbolico, anche perché potrebbe portare a un fidanzamento o un matrimonio, come altre volte è accaduto in passato.

Gli altri accordi
Un esempio: Opel nel 2012 iniziò a collaborare con Psa, ora la Casa del lampo è uno dei marchi del gruppo francese con Peugeot, Citroën, Ds e Vauxhall. Altre volte i protagonisti non si sono spinti oltre, come nel caso della partnership tra Mercedes e Renault per la condivisione di motori. Proprio il gruppo della Stella ha recentemente annunciato una collaborazione con la storica rivale Bmw per lo sviluppo condiviso di tecnologie in materia di guida autonoma.

Tornando a Daimler, in marzo ha annunciato con Geely (compagnia cinese che controlla Volvo, il neonato brand per elettrificazione Polestar, Lotus e vuole portare in Europa Link&Co) un'alleanza per produrre in Cina entro il 2022 la prossima generazione di piccole auto Smart, abbandonando il sito francese di Hambach, dove viene prodotta anche la gemella diversa Renault Twingo, in virtù di accordi industriali tra Daimler e la casa francese che ormai sono in via di dissoluzione .

L'evoluzione dell'auto verso l'elettrificazione e le tecnologie digitali richiederanno, in virtù d'investimenti affrontabili solo dai grandissimi, una nuova fase di collaborazione tra gruppi automobilistici e soprattutto fra questi e aziende dell'industria hi-tech. Google, per cominciare, anzi la controllata di Alphabet, Waymo, che nel 2018 ha rafforzato la sua partnership con Fca ma poi, nello scorso giugno, in piena trattativa per la fusione tra la casa italo-americana e Renault, ha avviato con l'Alleanza franco-giapponese, coinvolgendo quindi anche Nissan, una partnership di natura esclusiva su tutti gli aspetti relativi ai servizi di mobilità autonoma per il trasporto delle persone e la consegna delle merci in Francia ed in Giappone. Ma poi le mappe di Nokia, Here, comprate in consorzio da Audi, Bmw e Mercedes. E la galassia Samsung, che qualche anno fa ha acquisito a suon di miliardi l'americana Harman per entrare nel mondo dell'infotainment. E ancora Microsoft e Nvidia, ma anche la rivale coreana di Samsung, Lg, che, alleata anche del primo costruttore automobilistico americano, GM, ha offerto le tecnologie abilitanti della elettrica Chevrolet Bolt con 500 km di autonomia.

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