Ponte sullo Stretto, dal progetto ai contenziosi: tutti i nodi da sciogliere

Si fa presto a dire Ponte. Il progetto infrastrutturale da 3,3 km, con un impalcato di 3,6 km e con un traffico stimato in 6mila veicoli all’ora e 200 treni al giorno, è più facile a dirsi che a farsi. E del resto 54 anni di stop and go stanno lì a testimoniare molte cose: innanzitutto il cortocircuito dettato dai diversi orientamenti politici che si sono susseguiti e che lo hanno di volta in volta ripescato e abbandonato. Ma anche l’immobilismo atavico che costella la storia delle infrastrutture italiane, complice una macchina burocratica non proprio grintosa e spumeggiante.

D’altro canto un’opera che è passata dai quasi 5 miliardi del 2001 (delibera Cipe 121/2001) ai 6,3 miliardi stimati dalla Corte dei conti nel 2011 fino agli 8,5 miliardi dell’anno seguente non può che destare sospetto e ammirazione, critiche feroci e appassionati endorsement. Ma perché il progetto corra spedito come vorrebbe il titolare delle Infrastrutture Matteo Salvini che carica le lancette di qui a due anni per l’apertura del cantiere, molti nodi dovranno essere sciolti. Il primo di tutti, il vero protagonista di questa operazione, il progetto a campata unica ripescato dall’oblio. «Non c’erano alternative: o tornavamo a quella ipotesi - dicono a Palazzo Chigi chiedendo l’anonimato - oppure mandavamo in malora l’intera operazione». E dunque per parlare del Ponte oggi bisogna ripartire da lì, da dove eravamo rimasti.

«Sul progetto del Ponte riproposto oggi a distanza di 20 anni fu condotto da vari governi, Monti in primis, un’analisi puntuale e accuratissima che alla fine aveva sconsigliato di proseguire su quel progetto perché insostenibile dal punto di vista finanziario: si trattava di un costo costruttivo di circa 4 miliardi di allora con un project financing tutto a favore dei privati ai danni delle casse dello Stato. Non solo: il progetto era da accantonare anche perché presentava una serie di anomalie come l’assenza di una serie di autorizzazioni ambientali e tecniche. Ripartire da lì significa propaganda e non realismo». Taglia corto Graziano Delrio, senatore del Pd e ministro delle Infrastrutture e dei trasporti nel governo Renzi e poi successivamente nel governo Gentiloni. L’ex ministro si riferisce al gruppo di lavoro incaricato dalla ministra Paola De Micheli di analizzare pro e contro della realizzazione di quel progetto: quell’analisi venne ereditata dal successore di De Micheli, Enrico Giovannini che all’esito del rapporto dei tecnici decise di chiedere un ulteriore parere, per un progetto a tre campate, e la affidò a Rfi.

Che il Ponte abbia avuto una vita tormentata, insomma, è fatto incontrovertibile. Ma sgombriamo subito il campo da equivoci: il pool di esperti nominato dal ministero di Porta Pia non aveva dubbi sui benefici che quell’opera avrebbe portato. «Il sistema di collegamento stabile completerebbe un corridoio multimodale passeggeri e merci, aumentando l'utilità complessiva degli investimenti già fatti ed in corso di realizzazione sull'intero sistema di mobilità interessato, in primis il nuovo tunnel ferroviario del Brennero», osserva il rapporto. Che aggiunge come l’opera «consentirebbe di realizzare una rete di collegamenti stradali e ferroviari interni al Mezzogiorno per aumentarne la connettività interregionale, incrementando il mercato interno alla macroregione con rilevanti potenzialità di sviluppo di questa parte del Paese». Tutto rose e fiori? Proprio no, visto che il pool snocciola poi tutte le perplessità sulla campata unica. Innanzitutto il «vincolo della sua ubicazione nel punto di minima distanza fra Sicilia e Calabria (circa 3 km), che allontana l'attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, ma che al tempo stesso comporta comunque la necessità di realizzare un ponte sospeso con una luce maggiore del 50% di quella del ponte più lungo ad oggi realizzato al mondo». E ancora: «Ad un notevole impatto visivo (anche in ragione dell'altezza necessaria per le torri) e alla vicinanza di zone sensibili sotto il profilo naturalistico, fanno riscontro una ridotta sensibilità sismica dell'impalcato e nessun impatto sulla navigazione».

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Ma tra le obiezioni c’è anche la formula del project financing che il gruppo di lavoro non guarda con favore. Lo conferma Ennio Cascetta, ordinario di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto all'Universita Federico II di Napoli, nonché componente di quel gruppo di esperti che scrisse il verdetto sulla campata unica contrapponendole ben altre tre alternative. «Sarebbe a mio avviso un errore - dice - recuperare quel modello economico e non tentare invece il finanziamento pubblico anche alla luce delle nuove risorse Pnrr e Pnc: il project financing è più oneroso per lo Stato e per gli utenti, incluso Rfi, che devono comunque coprire un costo dell'investimento più alto perché finanziato sul mercato dei capitali a tassi più elevati». C'è poi il tema delle ferrovie: «Quel progetto va aggiornato - dice - perché nel frattempo sono cambiate le norme tecniche della percorriibilità dei treni». E infine, aggiunge, «sarebbe utile comunque sottoporre quell'ipotesi al dibattito pubblico con gli steakeholders, uno straordinario strumento di conciliazione intorno a grandi progetti infrastrutturali specialmente quando sono così controversi». Cascetta ci tiene però a fare una precisazione: «Bisogna dare il merito al ministro Salvini - conclude - di aver recuperato quest'opera e averla messa al centro dell’agenda politica del governo».