Mercato e Industria

Porsche 911, la storia di una sportiva meravigliosamente imperfetta

di Cesare Cappa

4' di lettura

Si può essere solo banali e ripetitivi nel descrivere la storia della più rappresentativa delle vetture Porsche. Non tanto perché i modelli attuali sono frutto di ragionate politiche di marketing, quanto perché la 911 nata nel 1963 esprime non solo la continuità della casa tedesca, ma racconta la sua evoluzione. Un progresso che passa dalla tecnica e dallo stile, capace di mantenere fede alle radici del progetto iniziale. Il genio di “Butzi” e la visione ingegneristica di Ferry Porsche, misero le basi per quella che sarebbe stata l'erede della 356. L'auto avrebbe dovuto essere certamente sportiva, ma anche comoda per quattro persone. Una volontà, quest'ultima, che come la storia insegna non fu rispettata sino in fondo.

Porsche 911, la storia di un mito

Porsche 911, la storia di un mito

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La trazione era posteriore, così come il motore, a sbalzo sullo stesso asse. Una soluzione tecnica che ancora oggi definisce la Nove Uno Uno, che negli anni sessanta fu spesso criticata per via delle radicate difficoltà di tenuta di strada che quest'architettura determinava. Un schema rimasto tale anche nel presente, elemento distintivo e di successo, che negli anni ha messo in luce quanto in realtà siano performanti le 911. Perché, come si dice in questi casi, è il difetto che la rende perfetta.

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E così, se l'ingegnerizzazione moderna le ha permesso di rimanere vincolata saldamente al progetto iniziale, i puristi del marchio precisano che le “vere” 911 siano tali sino alle serie 993. Prodotta fino al 1997, è l'ultima versione ad impiegare il raffreddamento ad aria per il propulsore e pure l'ultima (forse) ha tutelare il disegno originale del figlio di Ferry Porsche. Questione di sigle, questioni tra appassionati. Tanto ieri, come oggi e domani, sarà sempre e solo 911.

A dire il vero avrebbe dovuto essere 901, o almeno questa è stata la prima denominazione della coupé Porsche. Peccato che il nome fosse già depositato da Peugeot, quindi si decise successivamente di optare per l'attuale 911. Ci sono però 82 esemplari al mondo che recano ancora la prima nomenclatura. Gli anni passano e arrivano nuove varianti di carrozzeria. Nel 1967 è la volta della Targa, con tetto rigido asportabile che segna l'inizio della guida open air per la coupé tedesca. Un modello che vuole celebrare il mito della Targa Florio, famosa gara siciliana nelle Madonie. Per arrivare alla versione Cabriolet bisogna attendere il 1983.

E se 911 rimane il marchio di fabbrica, ciascuna serie è stata presentata con sigle differenti. La 930 del 1975 diede inizio alla tradizione del modello turbo, il cui tre litri boxer sovralimentato poteva vantare 260 cavalli di potenza. Alla 964 il compito di introdurre in gamma sia la trazione integrale che il sistema ABS per l'impianto frenante. Poi la 993, rivoluzionaria sul fronte della dinamica di guida, grazie alla nuova sospensione posteriore denominata “SLA”. Qui si chiude la prima era della 911, perché la nuova generazione messa in campo dalla 996, segna il passaggio definitivo dal Homo Erectus a quello Sapiens.

Tutto cambia, ma tutto rimane tale e quale al passato, solo la chiave di lettura è differente. Siamo ufficialmente in una nuova epoca per la 911, dove è l'elettronica a dominare la scena. Gli abiti non sono più gli stessi, e lo sguardo cede al fascino dei gruppi ottici oblunghi. Una scelta da molti contestata, tanto che la serie successiva, la 997, riprende gli elementi circolari tipici della vita precedente. I cavalli di serie sono quasi trecento, più del doppio se si pensa che nel 1963 il due litri boxer ne erogava 130. Nonostante le dimensioni siano cresciute, i posti non sono quattro, condizionati ancora dello schema 2+2. Non importa, la Nove Uno Uno deve rimanere fedele a se stessa.

L'arrivo del raffreddamento ad acqua assicura la testata a 24 valvole. Non si lavora più di fino come in passato, limando e perfezionando quei difetti insormontabili della 993, si comincia da zero. Arrivano le versioni GT3 e GT2, ossia modelli da corsa addomesticati alla strada. La prima impiega un sei cilindri boxer da 3,6 litri di cilindrata e 360 cavalli, la seconda deriva dalla Turbo da cui riprende la meccanica, sposando però la filosofia della trazione posteriore, abbandonando le quattro ruote motrici. Nel 2005 la 996 cede il passo alla 997, che si aggiorna sia sotto il profilo estetico che sotto quello tecnico. Non solo, ma la variante GT2 RS della 997, diventa manifesto della potenza assoluta (620 cv) e rappresenta la vettura più potente di serie della casa tedesca targata 911. Motore biturbo e tutti i cavalli scaricati solo sull'asse posteriore.

Oggi il futuro si chiama 991, la stessa storia che si rinnova ancora una volta, nel segno di quella continuità che ha reso la 911 una vettura unica ed inimitabile, ma soprattutto eterna. E siccome la tradizione non tradisce l'innovazione, la storia moderna, dopo il passaggio alla raffreddamento ad acqua (996), sposa in toto la sovralimentazione. Una tipicità della versione restyling della nuova 991 (fatta eccezione per le variati R e GT3). Così, sebbene i puristi abbiano sempre qualcosa da contestare, la nuova 911 continua a dettare legge quando si tratta di piacere di guida.

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