Porsche Taycan Sport Turismo Turbo S, ecco come va e com'è fatta l'elettrica da primato

La Porsche Taycan dopo quella della coupé a quattro porte e dell'allterrain Cross Turismo completa anche le file della Sport Turismo. In pratica, è la Taycan che fa un po' la station wagon ma che come tutte le altre si declina in una gamma molto articolata. La prima elettrica della Porsche in Italia è disponibile complessivamente in quattrodici versioni. Anche nel caso della Sport Turismo l'offerta parte dalla variante monomotore da 326 cavalli proposta a 94.000 euro per poi passare a quelle bimotore a trazione integrale 4S con 489 cavalli, Gts con 517 cavalli, Turbo con 625 cavalli e, infine, alla sua estrema evoluzione Turbo S in vendita a 197.000 euro, che scarica 761 cavalli grazie alla funzione overboost.

La Sport Turismo è in pratica la Taycan che fa la station wagon. Questo nuovo formato nasce dal procedimento opposto da quello che normalmente origina la versione allterrain. Infatti, la Sport Turismo non è altro che una Cross Turismo privata delle protezioni per la carrozzeria di stampo off-road sostituiti sulla Sport Turismo Turbo S da stilemi e cromatismi tipici delle Porsche più prestazionali. Ovviamente, ha anche un assetto ribassato, anzi molto ribassato e con una specifica taratura delle sospensioni pneumatiche adattive. Nell'abitacolo della Sport Turismo Turbo S l'arredamento, la finitura e la digitalizzazione molto estesa accompagnata da tanti tasti tattili non tutti pratici da usare sono quelli delle altre Taycan, mentre come sulla Cross Turismo la zona posteriore è più funzionale e comoda rispetto a quella della berlina-coupé grazie all'andamento orizzontale del padiglione che agevola l'accessibilità e assicura una maggiore disponibilità di spazio in altezza ai passeggeri. Invece, questa Taycan non offre possibilità di carico tanto superiori a quelle non eccezionali della coupé a quattro 488porte. Infatti, la capacità minima del bagagliaio è sempre di 446 litri, quindi si può contare su maggiori combinazioni e più capacità di carico (arriva a 1.200 litri) solo quando si può ribaltare il divano posteriore. In più dentro al cofano anteriore c'è un pozzetto da 84 litri, utile per riporre i cavi della ricarica.

Il poderoso powertrain spinge la Turbo S sino a 260 all'ora e al traguardo dei 100 orari in 2”8 sfruttando l'overboost della funzione launch control, che non solo determina una potenza di 761 cavalli ma anche una coppia che arriva a 1.050 Nm. Il sistema forma anche un sistema di trazione integrale elettrica a variazione continua ed è abbinato a un cambio che utilizza due rapporti quando lavora quello sull'asse posteriore e uno solo per l'anteriore, che in pratica lavora solo con la configurazione vettura più eco-friendly e la Normal. L'alimentazione è affidata a una batteria agli ioni di litio da 93,4 kWh integrata in una rete a 800 V, che si ricarica in 9 ore con corrente alternata a 11 kW, con corrente continua a 50 kW dal 5 all'80% in un'ora e mezza e a 270 kW in mezzora. Per quello che concerne l'autonomia la Porsche dichiara che può arrivare a 460 chilometri, ma come sempre tutto dipende da quanto si schiaccia l'acceleratore. E la Turbo S non fa molto per evitare che venga pigiato molto spesso e volentieri.

La Turbo S sin dal primo approccio ispira la sensazione di essere una granturismo Doc, a dispetto del fatto che con la modalità più eco-friendly nel traffico si muova silenziosamente e offra un confort elevato, grazie alla taratura più soffice delle sospensioni elettroniche. La sua reale tempra affiora con la Sport e ancora più prepotentemente con la Sport+, con la quale la reattività del powertrain imprime in un batter d'occhio le prestazioni mozzafiato promesse dalla sua carta identità, che fanno passare in secondo ordine la tonalità “sintetica” che le accompagna. Tanto più che il comportamento impresso dal settaggio dell'assetto, dalla trazione integrale e dalle quattro ruote sterzanti contrastano gli effetti della massa (2.300 kg) e delle dimensioni, rendendo la guidabilità molto divertente e rassicurante anche tra le curve. In queste situazioni è più agile di quanto si può pensare, a dispetto anche della lunghezza che sfiora i 5 metri ed è rigorosa. Caratteristica impressa sia dal baricentro basso e dal peso equamente distribuito sui due assali sia dalla velocità con cui la trazione integrale ripartisce la motricità, che può arrivare anche ad assegnarla totalmente al retrotreno. Insomma, si comporta sempre omogeneamente ed è tenuta a bada, in caso di necessità, senza che affiorino crisi nervose, tanto più che anche sfruttando repentinamente la potenza e l'istantanea coppia con la configurazione vettura più sportiva alle ruote arriva sempre gradualmente l'esatta “carica” richiesta.

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