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Doppia mossa Renault: Ipo elettrica e patto con Geely. «Torniamo al dividendo»

Duse (AlixPartners): «Per Geely ulteriore opportunità di crescita e consolidamento, per Renault la possibilità di fare leva su sinergie importanti in termini produttivi e di costi di sviluppo»

di Alberto Annicchiarico

Aggiornato il 9/11/2022, ore 20:00

Luca de Meo, ceo di Renault , durante il Capital Market Day (Reuters)

5' di lettura

«È tempo di parlare di rivoluzione». Parola di Luca de Meo, ceo di Renault. La casa automobilistica francese, uscita da una fase molto critica nel 2020 (de Meo prese il timone a luglio, poco prima che la Losanga registrasse una perdita record), procede più spedita del previsto sulla strada della svolta impressa con il piano Renaulution, battezzato all’inizio del 2021. Il via alla fase «Rivoluzione», la terza, era fissato per il 2025. E invece la casa di Boulogne-Billancourt, vicino Parigi, ha annunciato durante il Capital Market Day che prevede di quotare la sua nuova business unit di veicoli elettrici, Ampere, sul mercato azionario (Euronext Paris) già nella seconda metà del 2023. Ampere (breakeven previsto già nel 2024) non nasce dal nulla, ma arriva dopo che l’80% degli investimenti è stato già fatto. La valutazione potrebbe aggirarsi attorno ai 9 miliardi, market cap attuale di Renault, ma de Meo e il cfo Thierry Pieton, che ha confermato l’ipotesi dell’ingresso di Nissan nella compagine azionaria, non hanno fissato obiettivi. Proprio con i partner giapponesi continua, intanto, la complessa trattativa per il rilancio dell’Alleanza,

Il patto con i cinesi

Renault ha inoltre presentato la sua partnership al 50% con il gruppo cinese Geely (che controlla Volvo, Polestar Lotus e possiede il 9,7% di Mercedes-Benz) per lo sfruttamento delle risorse tecnologiche, manifatturiere e di ricerca nello sviluppo dei motori a combustione interna (Ice) e dei veicoli ibridi. Questa seconda nuova unità si chiamerà Horse e avrà un fatturato globale di 15 miliardi di euro (l’intero Gruppo Renault supera i 40 miliardi). Horse inizialmente dovrebbe rifornire la stessa Renault, Dacia, Geely Auto, Volvo Cars e anche le partner Nissan e Mitsubishi.

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«Nella transizione verso l'elettrico inteso come auto a batteria - commenta al Sole 24 Ore Dario Duse, Country Leader Italia e Emea co-leader dell'Automotive & Industrial practice di AlixPartners - i powertrain termici (trasmissioni e motori a combustione, ibridizzati o meno, ndr), rimangono la quota di gran lunga maggioritaria dei volumi produttivi nel medio periodo. Geely negli anni ha acquisito maggioranza o quote rilevanti all'interno di vari costruttori anche Europei quali Volvo, Lotus e Mercedes per esempio, ed ha avviato già nel 2019 un percorso di consolidamento della produzione dei powertrain basati su motori a combustione, attraverso la creazione di una joint venture con Volvo, Aurobay. L'accordo con Renault rappresenta quindi per Geely un'ulteriore opportunità di crescita e consolidamento, offrendo al contempo a Renault la possibilità di fare leva su sinergie importanti in termini produttivi e di costi di sviluppo, consentendo di mantenere una focalizzazione forte su altre aree strategiche del programma Renaulution».

Secondo Gregor Sebastian, analista del Mercator Institute for China Studies (Merics) la jv Renault-Geely «è un vero affare, ma il mercato di riferimento non è l’Europa. Dopotutto, l’Europa sta eliminando gradualmente i motori termici nei prossimi anni. Piuttosto, le due società sembrano voler unire le proprie risorse per esplorare insieme mercati che continueranno a utilizzare gli Ice per i prossimi anni, se non decenni. Quindi le regioni target sono molto probabilmente il Sud America, parti dell’Asia e dell’Africa. Probabilmente vogliono mettere in comune le risorse, perché individualmente non ne avranno molte per continuare a sviluppare soluzioni Ice. Questa, inoltre, non è la prima cooperazione tra Renault e Geely: collaborano anche in Corea del Sud».

I cinque pilastri

Non sono queste le uniche novità della «rivoluzione». Per de Meo si tratta di trasformare Renault in «un gruppo automobilistico Next Gen». Da costruire su cinque unità di business focalizzate su tutte le nuove catene del valore. Ci sarà il marchio Alpine, fascia alta a emissioni zero, su cui, secondo de Meo sta «lievitando l’attenzione». Renault è nata come auto “democratica” per il popolo ma Alpine potrebbe diventare la sua Porsche, macchine sportive ad alto margine. Poi c’è Mobilize, costruita attorno a una società di servizi finanziari per entrare nel mercato della nuova mobilità, dell’energia e dei servizi basati sui dati. The Future is Neutral sarà secondo Renault la prima azienda di economia circolare a 360 gradi nel settore automotive, batterie incluse, punto debole ad oggi sul versante degli obiettivi di sostenibilità dei costruttori automobilistici. Infine Power: il tradizionale core business del Gruppo continuerà a sviluppare innovazione per motori a combustione interna a basse emissioni e per i veicoli ibridi dei marchi Renault, Dacia e Renault LCV (i veicoli commerciali). Comprenderà il progetto Horse.

Futuro elettrico (in Europa)

In Ampere il Gruppo della Losanga manterrà una «forte maggioranza» e il «potenziale supporto di potenziali investitori strategici», come la leader globale dei chip Qualcomm Technologies. Nel giorno del Capital Market Day è stata anche ampliata la collaborazione con Google, che va da Android Automotive (il sistema operativo per veicoli) al cloud. Si punta al Software Defined Vehicle, che unirà «il meglio del mondo automotive con quello del digitale». La nuova divisione conterà 10mila dipendenti in Francia (con 3.500 ingegneri specializzati nel software) e avrà l’obiettivo di sviluppare la produzione di e-car, ovvero il futuro, perché dal 2035 in Europa è previsto lo stop alla produzione di auto “tradizionali” e ibride (a meno di clamorosi ripensamenti, visto il dibattito aperto dal commissario europeo Thierry Breton). Ampere produrrà un milione di veicoli elettrici Renault entro il 2031 e punta ad una crescita annuale di oltre il 30% nei prossimi otto anni.

Il dividendo, finalmente

Renault ha infine comunicato l’intenzione di distribuire un dividendo a partire dall’esercizio 2023 per arrivare «gradualmente» a un pay-out ratio del 35%. Il gruppo francese punta a un margine operativo dell’8% entro il 2025, e al 10% nel 2030, rispetto al 5% di quest’anno (in aumento dal 2,1% del 2021). Il mercato per ora ha accolto senza entusiasmi questa nuova fase di Renault, considerata da alcuni analisti troppo ambiziosa. E il titolo ha chiuso poco sotto il -4%. La separazione in due divisioni (elettrica e motori termici) dovrebbe aiutare Renault a recuperare valore in fatto di capitalizzazione e a raccogliere fondi per lo sviluppo e la tecnologia dei veicoli elettrici, così da ridurre il divario dalla concorrenza diretta (il gruppo è terzo per quote di immatricolazione in Europa nel 2022 con poco meno di 800mila veicoli, ma Volkswagen e Stellantis lo doppiano).

I livelli occupazionali

I livelli occupazionali, infine, preoccupano i sindacati. A settembre, la Cgt ha lanciato l’allarme contro «lo smantellamento» dell’azienda. Le organizzazioni sindacali da tempo denunciano il calo del personale in Francia. A Renault-Lardy (centro tecnico e di test), i dipendenti sono passati da 2.400 a 1.400 tra il 2018 e il 2022 e altri tagli sono attesi con le paventate delocalizzazioni in Romania e Spagna. «Questo non è un esercizio per tagliare i posti di lavoro», ha risposto de Meo durante la sessione Q&A dell’evento Capital Market Day. «Stiamo spingendo le persone nelle unità più vicine al business - ha spiegato il ceo del Gruppo Renault - più vicine a dove si svolge il lavoro. Stiamo trovando opportunità e assegnando top jobs. Non è questione di tagli». E tra gli obiettivi c’è anche quello di portare la quota azionaria dei dipendenti al 10% entro il 2030.

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