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Restyling Laguna Dal Mose al porto ecco tutte le opere

Il completamento delle barriere contro l'acqua alta necessita di altri 900 milioni. Per i dragaggi, disinquinamenti e marginamenti è previsto l'utilizzo di ulteriori 300 milioni

di Jacopo Giliberto

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Il Mose in funzione, la prima prova di sollevamento generale delle paratoie contro l'acqua alta è stata condotta il 10 luglio scorso

Il completamento delle barriere contro l'acqua alta necessita di altri 900 milioni. Per i dragaggi, disinquinamenti e marginamenti è previsto l'utilizzo di ulteriori 300 milioni


4' di lettura

Finita la lettura delle schede elettorali, ora a Venezia è finita l’apnea e si ricomincia — dopo anni di borbottii, borgorigmi e ciàcole — a rileggere l’intero assetto della città, del suo rapporto con l’odiosamato turismo, con il porto, con l’industria, con le acque alte e il Mose, opera di altissima ingegneria e al tempo stesso di fortissima carica simbolica.

In palio si intravedono miliardi di euro ma anche si stanno riunendo quelle idee che portano al “tagliando” periodico di manutenzione al sistema laguna che da un millennio Venezia conduce ogni cinquantina d’anni.

I progetti di disinquinamento delle zone contaminate potrebbero valere sui 300 milioni; i dragaggi dei canali portuali si aggirano sui 100 milioni di spesa; per i marginamenti delle rive lagunari sono previste spese di oltre 70 milioni, un altro centinaio saranno i lavori sulle zone portuali. E poi c’è il grande capitolo Mose, non meno di un miliardo di euro per finirlo e renderlo del tutto operativo. Anche se ormai operativo lo è già, sia pure per le sole emergenze.

Una laguna creata dall’uomo
La laguna di Venezia è un’area semiartificiale, cioè è il frutto dell’azione dei veneziani che per secoli hanno lavorato sui fiumi per evitare che la laguna s’interrisse e il porto morisse. Vi sfociavano i fiumi Piave, Sile e Brenta, che in breve avrebbero reso la laguna come il resto della pianura veneta: oggi sarebbe una giungla di pannocchie, pomodori e capannoni industriali. Quindi dal Medioevo scavando nuovi alvei i fiumi furono deviati a sfociare direttamente in Adriatico. Ma senza la spinta dei fiumi si intasavano di detriti le bocche di porto, minacciando la navigazione; così gli antichi alternavano aperture e chiusure dei fiumi per riaprire la navigazione senza riempire di terra la laguna. Il problema è stato risolto definitivamente nell’Ottocento.

Aree contese
Oggi vi sono molte aree al margine della laguna che suscitano grande interesse. Per esempio a ridosso della raffineria Irom dell’Eni, un modello internazionale perché ricava gasolio partendo dagli oli vegetali, c’è una zona di area portuale incolta denominata i Pili. È una posizione di cerniera fra la zona industriale, la fortezza di Marghera, la zona di San Giuliano e il ponte della Libertà che collega con il centro storico. Tempo fa vi è apparso un grande parcheggio di scambio sul quale la magistratura intende verificare la regolarità. In ogni caso, ogni uso dell’area esige un importante lavoro di decontaminazione, visto l’inquinamento accumulato in decenni di attività petrolifere; la spesa si avvicina ai 30 milioni di euro.

Fronte del porto
Un’altra area che suscita attenzione per la potenzialità di investimenti è il moderno ed efficiente terminal dei traghetti a Fusina, la cui gestione spetta in concessione fino al 2052 alla Venice Ro Port del gruppo veneto di ingegneria e costruzioni Mantovani (controllato da Serenissima Holding, in concordato preventivo), cui in precedenza era stata affidata la realizzazione. Mantovani sta lavorando in questo periodo in diverse grandi commesse internazionali di forte impegno, come per esempio i lavori di realizzazione del nuovo porto di Aqaba in Giordania.

C’è interesse anche per il futuro della cooperativa Compagnia Lavoratori Portuali, la quale ha la riserva per tutti i servizi portuali. Questa esclusiva sulle attività portuali può rendere la cooperativa molto appetitosa per chi volesse avere un ruolo importante sulla portualità.

Scavare i canali
All’interno della laguna, un bassofondo con pochi decimetri d’acqua, vi sono i canali portuali che vanno tenuti sgombri dal deposito dei sedimenti. E i sedimenti che si depositano a volte sono in grandi quantità, com’è accaduto dopo le mareggiate e l’acqua alta del novembre scorso e lo smottamento del fianco della cassa di colmata B dentro il canale industriale Malamocco-Marghera, intasato in parte.

Sono stati quasi completati di dragaggi nel terminal petrolifero di San Leonardo e, all’estremità opposta, agli approdi della bioraffineria Irom Eni; in accelerazione anche il ripristino del canale ingombrato dallo smottamento del margine lagunare. Per quanto riguarda l’ipotesi di ridare un profilo al vecchio canale Vittorio Emanuele come via d’ingresso delle navi da crociera alternativa all’odiato passaggio in centro, per ora ci sono solamente le analisi ambientali sui sedimenti e la bonifica bellica.

Contro i dragaggi c’è stata un’interrogazione di contestazione promossa al Senato dalla quinquistelle Orietta Vanin.

Lo stato del Mose
Ormai il Mose è quasi pronto, sia pure in via provvisoria. All’ultimo censimento dello stato di avanzamento dei lavori la supercommissaria Elisabetta Spitz aveva rilevato uno stato di completamento del 92%, ma le stime parlano di un 94-95%.

Il progetto è basato sul principio della ridondanza, cioè il raddoppio di tutti i sistemi per motivi di sicurezza, in modo che il Mose possa tenere fuori dalla laguna l’acqua alta anche in caso catastrofico. La scelta dell’architetta Spitz in questi mesi ha preferito accelerare i lavori sul sistema primario tralasciando per il momento il completamento del sistema secondario di sicurezza.

Le prove di funzionamento condotte a metà settembre hanno mostrato alcune smagliature ma hanno confermato che in caso di emergenza già in questo autunno la colossali paratoie potranno essere usate per salvare Venezia in caso di acqua più alta di 130 centimetri. Il prossimo test generale sarà fatto fra poche settimane, e sarà una simulazione di un’emergenza vera. «Dobbiamo far sapere quant’è importante, bella e fondamentale quest’opera unica al mondo; dobbiamo saperla far apprezzare», commenta Spitz.

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