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Revisione delle concessioni autostradali, ecco che cosa potrà accadere

Che cosa s’intende davvero per «revisione delle concessioni»? Il governo Conte-bis ha messo questa espressione tra le bandiere del suo programma su cui ha appena ottenuto la fiducia. Precisando che non si riferisce solo a quelle autostradali, per le quali però non si esclude qualche revoca per i Benetton. Così il titolo Atlantia ha perso quota. Ma in realtà il futuro del business delle autostrade dipende da come questa revisione verrà fatta

di Maurizio Caprino


<p>Roma, 14 ago. (askanews) - E' nostro dovere, da amministratori pubblici quello di assicurare che questo non accada mai più. Certamente, quando accadono queste cose ci sono responsabilità giudiziarie. Quelle le stabiliscono i giudici, poi ci sono azioni politiche da fare. E quelle dobbiamo farle noi come governo, noi come amministratori della cosa pubblica. Come ad esempio avviare i meccanismi di revoca delle concessioni quando qualcuno non ottempera ai contratti, quando qualcuno non ottempera ai doveri di contratto che ci sono scritti". Lo ha detto Luigi Di Maio parlando con i giornalisti al termine della commemorazione delle vittime del Ponte Morandi.</p>

4' di lettura

Che cosa s’intende davvero per «revisione delle concessioni»? Il governo Conte-bis ha messo questa espressione tra le bandiere del suo programma su cui ha appena ottenuto la fiducia. Precisando che non si riferisce solo a quelle autostradali, per le quali però non si esclude qualche revoca per i Benetton. Così il titolo Atlantia ha perso quota. Ma in realtà il futuro del business delle autostrade dipende da come questa revisione verrà fatta.

Paola De Micheli, Fotogramma

La revoca, anche limitata al tratto Genova-Savona (teatro del crollo del Ponte Morandi) resta una possibilità lontana: la procedura per arrivarvi non è mai stata nemmeno avviata e la Presidenza del Consiglio (cui negli accordi tra le forze della nuova maggioranza è rimessa la questione) ha sul tavolo la relazione degli esperti giuridici del ministero delle Infrastrutture, che in estate hanno suggerito molta prudenza. Senza contare l’incrocio con la questione Alitalia, per risolvere la quale si conta proprio su Atlantia.

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Così pare restare solo la strada delle revisioni. Le opzioni possibili sono tante. E la loro applicazione può avere effetti diversi da quelli che si possono immaginare in prima battuta.

Danilo Toninelli, Fotogramma

Revisione delle tariffe
Il pensiero degli osservatori è andato subito al nuovo regime tariffario introdotto a giugno dall’Autorità di regolazione dei trasporti (Art). Prevede tagli ai profitti dei concessionari, diminuendo la remunerazione del capitale investito e dei costi riconosciuti in tariffa (ma ciò non implica automaticamente tariffe più basse o rincari minori rispetto al passato) Leggi l’articolo

Sono criteri che l’Art aveva già fissato per le nuove concessioni, come quella di rinnovo per la gestione dell’Autostrada del Brennero. Solo che, col decreto Genova di un anno fa (Dl 109/2018, la prima risposta effettiva dello Stato al crollo del Ponte Morandi), l’authority è diventata competente anche sulle concessioni in corso, man mano che scadono i relativi piani finanziari quinquennali che le disciplinano nei dettagli.

Sede di Atlantia

La conferma dell’i mpatto potenzialmente dannoso sui conti delle concessionarie autostradali sta nei ricorsi che essi hanno già presentato al Tar contro le delibere Art. Ma la mossa è da leggere più come un fuoco di sbarramento per prepararsi alla battaglia vera: quella della trattativa con il Mit.

Il vero nodo
Infatti, l’Art fissa solo criteri, la cui applicazione pratica andrà disciplinata gestore per gestore, negli accordi che ciascuno di essi concluderà con il Mit. Sarà in questa sede che si deciderà esattamente, per esempio:

- di quali costi tenere conto in tariffa;

- quali investimenti saranno autorizzati;

- quale sarà il livello di traffico previsto per il quinquennio (di solito lo si sottovaluta, in modo che il gestore possa chiedere tariffe più alte per coprire i costi).

Storicamente, a parte singoli episodi, il Mit ha tenuto atteggiamenti concilianti o comunque non conflittuali con i gestori. Questo sia a livello politico (ministri, viceministri e sottosegretari) sia a livello di massimi dirigenti. A giudicare dalle prime dichiarazioni della neo-ministra, Paola De Micheli, la tradizione dovrebbe essere rispettata.

Controlli e manutenzioni
Se anche il risultato delle trattative sarà più sfavorevole ai gestori di quanto prevedibile, non è detto che scatterà effettivamente una stretta: anche in passato alcune norme e convenzioni contenevano disposizioni di una certa severità, ma poi i controlli sono stati carenti o improntati a interpretazioni più lasche.

Il decreto Genova era stato concepito anche per stringere sui controlli e sull’effettività della spesa contabilizzata dai gestori, creando l’Ansfisa. È l’agenzia che incorpora l’Ansf (quella che finora si è occupata di sicurezza ferroviaria) e, soprattutto, per la prima volta ha competenza anche sullo stato strutturale di strade e ferrovie. Prima, i controlli e i piani di manutenzione necessari affinché non ci fossero crolli erano sostanzialmente lasciati a coscienza, professionalità, volontà e, dal punto di vista giudiziario, responsabilità dei gestori.

Un importante punto di svolta, almeno nelle intenzioni. Che si sono presto sfaldate: era stato stabilito un percorso a tappe forzate per garantire i controlli, ma dopo un anno si è visto poco o nulla.

L’Ansfisa è ancora sulla carta. Per fare quei controlli urgenti era stato previsto il reclutamento di personale che non è ancora avvenuto. Non sono stati ancora nominati gli organi dell’agenzia. Lo statuto e il regolamento - licenziati in ritardo dal Mit - attendono ancora l’ok del Consiglio di Stato. Si attende ancora la nomina degli organi dell’agenzia (comitato direttivo e collegio dei revisori), che affianchino il direttore, Alfredo Principio Mortellaro, nominato a gennaio.

Mortellaro era stato fortemente voluto dal precedente ministro Danilo Toninelli, che commentò così la sua nomina: «Nessun gestore potrà più fare i propri comodi». In effetti, Mortellaro è un dirigente esperto e noto per il suo rigore: per esempio, ha presieduto la commissione ministeriale ispettiva sul crollo del Ponte Morandi, firmando una relazione molto dura con Autostrade per l’Italia (Aspi). Ma l’Ansfisa si è incagliata in resistenze nelle stesse strutture ministeriali.

Ora bisognerà vedere se la situazione verrà sbloccata dall’attuale ministro.

Nel frattempo, all’Ansfisa si lavora per fissare nuove regole e prassi sulle manutenzioni. Non solo delle opere d’arte (sostanzialmente viadotti e gallerie), ma anche di importanti elementi accessori come barriere (guard-rail e new jersey) e giunti dei viadotti.

Il tutto in condivisione proprio con Aspi: un dialogo è già in corso da mesi. Anche qui si attende di vedere come si evolverà la situazione con governo Conte-bis in carica.

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