Richiamo airbag difettosi: 67 milioni di dispositivi negli Usa
Scontro tra l'agenzia governativa statunitense per la sicurezza nei trasporti e il produttore di airbag Arc. Interessati dispositivi prodotti in un periodo lungo 18 anni e forniti sul mercato statunitense a vari costruttori come Bmw, Hyundai, Kia, Stellantis e General Motors
di Mario Cianflone e Simonluca Pini
I punti chiave
4' di lettura
Maxi richiamo di airbag negli stati Uniti, con 67 milioni di dispositivi ritenuti un rischio irragionevole di morte o lesioni. L’allarme è stato lanciato dall’agenzia governativa statunitense per la sicurezza nei trasporti (Nhtsa) che ha richiesto ad Arc Automotive di avviare il maxi richiamo per un potenziale difetto ai gonfiatori prodotti dall’azienda del Tennessee e in parte dal fornitore Delphi. La richiesta dell’agenzia federale interessa dispositivi prodotti in un periodo lungo 18 anni e forniti sul mercato statunitense a vari costruttori come Bmw, Hyundai, Kia, Stellantis e General Motors.
Proprio GM ha recentemente accettato di portare in officina un milione di veicoli, a seguito di una lesione avvenuta lo scorso marzo a causa di un gonfiatore difettoso. Arc Automotive invece ha dichiarato di non aver riscontrato alcun difetto che giustifichi un simile provvedimento perché nessuno ha dimostrato l’esistenza di un difetto sistemico.
Il caso riporta alla mente quanto successo a Takata, società giapponese di componentistica per autoveicoli andata in bancarotta dopo lo scandalo degli airbag difettosi. E in Europa? Per ora nessuna informazione ufficiale dai costruttori potenzialmente coinvolti.
Richiami auto: come sono nati
Come sono nati i richiami auto? Da un libro intitolato “Unsafe at any speed”. Insicura ad ogni velocità. Era infatti questo il titolo di un libro che ha cambiato la storia dell’automobile. L’autore era Ralph Nader. Avvocato. Sì, quel Nader che gettò le basi del movimento Usa per la difesa dei consumatori e che da radical-ambientalista si candidò più volte alla presidenza degli Stati Uniti d’America. Il suo saggio di 45 anni fa era un pesantissimo atto d’accusa contro le tre grandi di Detroit, colpevoli di produrre auto che tenevano in scarsa, o nulla, considerazione la sicurezza degli occupanti. Il libro metteva sotto la lente i difetti della Chevrolet Corvair, grande berlina della Gm contraddistinta da una tenuta di strada meno che approssimativa.
Del resto esibiva un’architettura “folle” per una vettura di quella mole con quel suo improbabile motore posteriore a sbalzo come sulle utilitarie europee dell’epoca che certo non brillavano per doti stradali. Quelle dimenticabilissime Fiat 850, Renault 8, Simca 1000 e Nsu Prinz. E quest’ultima alla Corvair non assomigliava solo per la stabilità precaria e la tenuta di strada da «segno della croce» ma anche per l’estetica. La Corvair secondo Nader era un concentrato di nefandezze tecniche, costruttive e progettuali. Progettata per costare poco e fare tanti profitti, metteva in secondo piano quello che un’automobile deve necessariamente fare: muoversi senza uccidere guidatore e passeggeri.
La vettura fu coinvolta in decine di incidenti con testacoda e ribaltamenti anche a bassa velocità, mentre in capo alla potentissima General Motors pendevano almeno un centinaio di cause civili di risarcimento per i danni causati dalla improbabile “tutto dietro” made in Usa. La Corvair era solo la miccia della bomba che Nader scagliò contro Gm, Ford e Chrysler. E il mondo dell’auto non fu più lo stesso. Le tre grandi tenteranno in tutti i modi di screditare l’avvocato di origine libanese, ma di fronte a un passato “specchiato” dovettero arrendersi e la campagna di diffamazione, vero “fango” nel ventilatore, non andò in porto, anzi Nader vinse una causa contro Gm che fu costretta a versargli quasi 300mila dollari per aver violato il suo diritto alla privacy.
Nhtsa, come e quando è nata
Ma la vittoria di Nader fu di ben altra portata: sulla scia della sua campagna per la sicurezza delle auto del movimento di opinione creato intorno a Unsafe at any speed fu istituito, nel 1966 il National Highway Traffic Safety Administration(Nhtsa). Un ente federale con il compito di vigilare sulla sicurezza delle automobili e con il potere di imporre richiami alle case qualora si verificassero problemi. Ma non solo, la legge che lo istituiva, il cosiddetto National Traffic and Motor Vehicle Safety Act imponeva l’adozione di dispositivi di sicurezza come le cinture o i parabrezza stratificati, ma soprattutto sancivi rivoluzionari principi di responsabili delle case in sede civile e penale.
Insomma, una rivoluzione per l’industria dell’auto a stelle e strisce che da lì a pochi anni introdusse innovazioni come l’Airbag. E intanto in Italia e Europa, con una motorizzazione di massa più acerba, i richiami, le auto davvero sicure e l’attenzione dei governi erano fantascienza. Neppure ipotesi sulla carta e solo pochi case visionarie come Citroen e Volvo iniziavano a credere. Me fu necessario aspettare almeno la metà degli anni 80 per far si che il vecchio continente si allineasse, anche in tema di normative ambientali, agli stati Uniti. Già, in Europa mancava un Ralph Nader, ma ora sono le case che sulla sicurezza investono e che vedono nei richiami un’opportunità per rimediare agli errori e non perdere clienti sempre più difficili da catturare. Ma poi l’Europa superò gli Usa e le automobili svoltarono verso inediti livelli di sicurrezza. Non a csao le prime vetture con l’Abs erano le Bmw Serie 7 e le Mercedes Classe S della fine degli anni 70.
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