TEST RIDE

Royal Enfield Himalayan, l'avventura low cost

Con un prezzo sotto i 5mila euro, l'enduro indiana offre una guida facile e la possibilità di affrontare il fuoristrada leggero

di Gianluigi Guiotto

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Con un prezzo sotto i 5mila euro, l'enduro indiana offre una guida facile e la possibilità di affrontare il fuoristrada leggero


3' di lettura

Ci sono moto che ispirano l'avventura fin dal primo sguardo: le osservi e pensi subito a raid sulle sabbie del deserto o a passaggi nel fango, con schizzi che partono dai lati della moto. La Himalayan del costruttore indiano Royal Enfield è una di queste. A partire dal nome che richiama la catena montuosa che racchiude le vette più alte del mondo ed è stato il banco di prova delle Royal Enfield fin dalla fondazione, nel 1955. E poi la Himalayan ha un aspetto che ricorda le enduro degli anni 80 con protezioni tubolari in metallo che circondano il serbatoio da 15 litri (vi si possono montare anche due taniche...), paramotore in alluminio, faro tondo, e un “becco” che sovrasta un altro parafango più vicino alla ruota a raggi da 21 pollici su cui è montata una Pirelli MT60 leggermente tassellata con misure 90/90.

POTENZA LIMITATA. Il piccolo monocilindrico con raffreddamento misto aria/olio da 411 cc non è certo un mostro di potenza: sono 24,5 i cavalli inviati alla ruota posteriore, a un regime di rotazione di 6.500 giri. Non sono molti, ma sufficienti per muovere con agilità i 199 kg della Himalayan (in ordine di marcia). Merito della coppia erogata dal pistone a corsa lunga: 32 Nm a 4mila giri, regime in cui si riesce a sfruttare la moto che risulta così molto godibile. Poche le vibrazioni, nonostante si tratti di un monocilindrico: il contralbero montato davanti alla base del cilindro le assorbe bene, lasciando solo quelle di alta frequenza, alle pedane, dai 5mila giri in su.

IN SELLA. La seduta della Himalayan è comoda: la sella, alta 80 cm, è morbida e non troppo larga, così da permettere a chiunque di toccare con i piedi a terra. Il manubrio è largo e alla giusta distanza, e offre un buon supporto per le manovre a bassa velocità nel traffico. La strumentazione è ricca, anche se in alcuni punti non molto visibile: il display digitale offre le informazioni sulla percorrenza e anche la marcia inserita; in basso a destra compare anche una bussola, anche se pochi la useranno; l'indicatore del livello del carburante non è molto preciso e manca la spia della riserva. Davanti, il piccolo parabrezza non è regolabile così come le leve al manubrio, mentre i blocchetti sono classici ed essenziali.

SU STRADA. La facilità di guida è la dote principale della Himalayan. Nonostante il peso non sia contenuto per una piccola monocilindrica, la tuttoterreno indiana si rivela maneggevole nel traffico cittadino, e offre una sensazione di sicurezza e controllo tra le curve. Impostare le traiettorie e mantenerle non richiede un impegno particolare e la guida è così sempre rilassante e divertente, anche se la ruota anteriore da 21” rende la moto un po' lenta nello scendere in piega.

Quanto a buche e pavé, le sospensioni le affrontano senza problemi, essendo nate per impegni più gravosi: la forcella assorbe anche le buche più toste, senza essere troppo cedevole in frenata, mentre il monoammortizzatore (il primo su una Royal Enfield) toglie quasi tutti gli scossoni dalla schiena di pilota e passeggero. A frenare la Himalayan pensano due dischi – da 300 mm davanti e da 240 mm dietro – sufficienti per la sua mole; l'anteriore richiede però uno sforzo energico alla leva per lavorare alla piena potenza; l'Abs non è disinseribile. Se in città la Himalayan riesce a essere (quasi) comoda come uno scooterone (c'è sempre il cambio a 5 marce, seppur con una frizione morbida e leggera), in autostrada mostra i suoi limiti. A 130 km/h infatti si viaggi vicinissimi alla zona rossa del contagiri, con vibrazioni e consumi che salgono; la velocità di crociera ideale è intorno ai 100 km/h: meglio non avere fretta. La stabilità è invece buona: non c'è effetto vela dal becco anteriore e l'avantreno si alleggerisce poco anche a tutto gas. Inoltre, il riparo del piccolo parabrezza è più che buono e copre il torace del pilota (testa e spalle restano scoperte). Il fuoristrada a portata di mano è quello poco impegnativo, come qualche sterrato: la guida in piedi sulle pedane è possibile senza che serbatoio, sella o altre componenti diano fastidio, con il motore che spinge sempre senza essere mai brusco. I consumi sono molto legati all'utilizzo: facendo molta autostrada si aggirano intorno ai 18 km/l, ma frequentando la città e le statali è facile arrivano a percorrenze di 30 km/l.

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