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Smog, ancora stop alle auto al Centro-Nord. La scappatoia delle “false” ibride

Attualmente, il modo più semplice ed efficare per sfuggire ai blocchi del traffico è avere un’auto ibrida. Ma non è detto che siano tutte realmente “pulite”

di Maurizio Caprino


Smog da bollino rosso, stop auto dal nord a Roma

5' di lettura

Com’è possibile che, in caso di smog, un Comune arrivi a fermare tutte le auto diesel, comprese quelle più recenti? È successo a Roma, ma di fatto può accadere in quasi tutte le grandi aree urbane e in buona parte della Pianura Padana. Con un ulteriore impatto sul mercato dell’auto. Dove nei prossimi mesi potrebbero avere successo anche vetture “false” ibride, forti di regole che non le distinguono da quelle “vere”.

Le norme e le azioni legali
Tutto nasce dal fatto che l’Ue ha fissato limiti piuttosto severi alle concentrazioni di sostanze inquinanti nell’aria (direttiva 2008/50, recepita a livello nazionale dal Dlgs 155/2010). E l’Italia è tra i Paesi che è sotto procedura d’infrazione, perché sfora ripetutamente questi limiti sia per le polveri sottili (PM10) sia per il biossido di azoto (NO2).

A questo si aggiungono i ricorsi al Tar e, talvolta, anche le denunce penali presentate da organizzazioni ambientaliste contro Regioni (che hanno la competenza di elaborare piani di risanamento della qualità dell’aria in cui si fissino regole generali e linee guida per i Comuni) e sindaci (responsabili per l’adozione di misure di limitazione del traffico nei centri abitati). Azioni legali che ormai non di rado sono condotte con il supporto di una classe di avvocati specializzati, che si è ormai formata a livello europeo.

Tutto questo, oltre naturalmente alla gravità della situazione in sé, ha portato il ministero dell’Ambiente a promuovere accordi con le Regioni (l’ultimo con la Sicilia, del novembre 2019) o addirittura a livello di macroaree come il Bacino Padano (Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna) firmato il 9 giugno 2017. Quest’ultimo è il più importante, sia per la vastità del territorio coinvolto sia perché è stato il primo.

Lo schema
Gli accordi con le Regioni hanno cercato di introdurre un sistema omogeneo, in cui:

- venissero considerate tutte le fonti di inquinamento (l’auto non è affatto l’unica, ma è controllabile meno difficilmente di quelle domestiche e in certe città - tra cui l’italiana Milano - i trasporti provocano ben il 70% delle emissioni di NO2 e una sua limitazione può abbatterne le concentrazioni fino al 40%, secondo un recente studio del centro di ricerca Jrc della Ue);

- fossero previste sia misure strutturali preventive sia misure temporanee da attivare in caso di emergenza-smog.

Le misure strutturali sono quelle che scattano soprattutto al Nord e al Centro dal 1° ottobre al 31 marzo di ogni anno. Provvedimenti di questo tipo dovrebbero dare indicazioni di lungo termine a chi deve scegliersi un’automobile: fissano un calendario (il più dettagliato e “coraggioso” finora è quello di Milano) in base al quale ciascuno può farsi un’idea su quando la propria vettura sarà colpita da questi divieti stagionali e quindi diventerà difficilmente utilizzabile in città.

Le misure temporanee sono quelle che scattano quando i valori di concentrazione degli inquinanti superano certe soglie. E diventano più severe se l’inquinamento sale ulteriormente. Proprio ciò che sta accadendo in questi giorni e pare destinato a ripetersi in modo sempre meno raro, visto che i cambiamenti climatici tendono a far alternare periodi di piovosità eccessiva (come lo scorso autunno) ad altri di siccità (in buona parte d’Italia non piove né c’è vento da circa un mese, cosa che impedisce la dispersione degli inquinanti).

I due livelli di blocco
L’accordo per il Bacino Padano fa riferimento solo al PM10. Fino a quando la concentrazione (misurata il lunedì e il giovedì) non supera i 50 microgrammi per metro cubo di aria, non c’è alcun allarme e vigono solo le misure strutturali.

Dopo 4 giorni consecutivi di sforamento, inizia l’allerta di primo livello (semaforo arancio). Il giorno dopo la misurazione (quindi il martedì e il venerdì) scattano le prime misure temporanee.

Dopo 10 giorni consecutivi di sforamento, si passa all’allerta di secondo livello (semaforo rosso), con le misure temporanee più severe. Un passaggio automatico, che prevede una sola eccezione: quando le previsioni meteo per la giornata in corso e quella successiva danno vento o pioggia.

Attenzione: i blocchi temporanei si sovrappongono a quelli strutturali. Così, per esempio, la Lombardia consente di circolare anche ai mezzi più vecchi, se vi si monta una scatola nera che certifichi che percorrono pochi chilometri. Ma quest’iniziativa (chiamata Move In) viene sospesa nei giorni in cui sono imposti blocchi temporanei del traffico.

Quali veicoli vengono bloccati
Ogni Comune resta libero di decidere chi far circolare e chi no. Ma sono previsti paletti uguali per tutti: già dal primo livello di allerta, vanno fermate le aurto diesel fino almeno a Euro 4, dalle 8,30 alle 18,30. Dunque, nulla impedisce che si vieti di circolare anche alle Euro 6. Anche se, ai fini delle PM10, Euro 5 ed Euro 6 sono pressoché equivalenti e rappresentano lo stato dell’arte dei motori a combustione (l’Euro 6 fissò un progresso sugli sugli ossidi d’azoto NOx, tra cui l’NO2).

Le case automobilistiche battono molto sul fatto che il parco circolante è ancora composto in buona parte da vecchie auto (le classi ambientali ante Euro 4 - quindi modelli di almeno 15 anni fa - pesano per il 31%, mentre le Euro 6 sono al 22%, che a Roma scende all’8%); così da sempre chiedono incentivi per lo svecchiamento del parco. La cui efficacia nelle condizioni socio-economiche e di regolamentazione del traffico attuali è però da dimostrare.

Quanto ai mezzi commerciali, con il primo livello vanno fermati almeno gli Euro 3 dalle 8,30 alle 12,30, mentre col secondo livello gli Euro 3 devono stare fermi fino alle 18,30 e vengono colpiti anche gli Euro 4 o superiori, dalle 8,30 alle 18,30.

Sono poi previste deroghe per situazioni particolari, come quelle di invalidi, medici in visita domiciliare, mezzi di soccorso o di polizia, lavoratori per i quali è certificato che svolgono orari che rendono impossibile usare i mezzi pubblici eccetera.

Quanto vale l’Euro 6D
Nel 2016, per rimediare al dieselgate, l’Ue ha fissato in modo restrittivo le evoluzioni dell’Euro 6, imponendo test su strada e tolleranze progressivamente ristrette. Sono così nate le categorie 6D-Temp e 6D (più alcune sottocategorie), giustamente considerate più pulite delle 6A, 6B e 6C.

Ma questa pulizia riguarda solo gli NOx, che erano appunto al centro del dieselgate. Dunque, quando c’è l’emergenza PM10 come in questi giorni, i Comuni non hanno motivi particolari per “premiare” chi ha comprato una diesel “ultimo grido”.

Ibridi, lasciapassare facile
Attualmente, il modo più semplice ed efficare per sfuggire ai blocchi del traffico è avere un’auto ibrida: praticamente ovunque le autorità locali favoriscono questo tipo di propulsione, esentandolo dai blocchi e talvolta ammettendolo a circolare anche nelle Ztl. Con in più il fatto che costi di acquisto e complicazioni di utilizzo sono più bassi rispetto alle auto elettriche.

Ma sulla carta di circolazione (unico documento che fa fede ai fini dei controlli sui blocchi) vengono classificate ibride anche le auto cosiddette micro hybrid e mild hybrid. Sono i modelli in cui la parte di propulsione elettrica è limitatissima e non apporta benefici sensibili su consumi e inquinamento, se non nei cicli di prova seguiti in fase di omologazione.

Tanto basta alle case automobilistiche per spingerne la produzione: il taglio dei consumi registrabile (pressoché solo) in sede di omologazione è prezioso per evitare o ridurre le sanzioni da pagare per ogni esemplare venduto che sfori il nuovo limite di emissioni di CO2 (95 g/km).

È la soluzione più semplice ed economica, ma anche la meno efficace nella pratica. Ai fini dei divieti di circolazione, però, è vincente: i Comuni non la distinguono ancora dall’ibrido e dall’ibrido plug-in, più costosi ma anche più puliti.

Così i micro e i mild sembrano destinati a diffondersi abbastanza nei prossimi anni. Se diventeranno un fenomeno di massa, però, faranno tornare ad aumentare il traffico ed è possibile che i Comuni diventino più selettivi, escludendoli dai benefici attuali.

Per approfondire:
Pm10, cosa inquina davvero la nostra aria e quali sono i rimedi
Lombardia, l'altra faccia dello smog: inquinamento in calo da 20 anni

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