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Sostenibilità e auto elettrica: ecco perché è un tema di management

Per evitare scelte industriali poco sostenibili e distorsioni del mercato, nell’interesse collettivo serve un approccio sistemico all'intera filiera

di Andrea Sanvito *

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(REUTERS)

Per evitare scelte industriali poco sostenibili e distorsioni del mercato, nell’interesse collettivo serve un approccio sistemico all'intera filiera


6' di lettura

Può un’auto elettrica produrre più anidride carbonica rispetto a un motore diesel? Parrebbe di sì, secondo l’Istituto di ricerca indipendente tedesco IFO (www.ifo.de), se si tiene conto di tutto il ciclo di vita dell’automobile e se non si utilizza energia pulita per ricaricare le batterie. Dello stesso avviso era Sergio Marchionne, che, nel corso della lectio magistralis tenuta il 2 ottobre 2017 al Polo della meccatronica di Rovereto, esprimeva forti perplessità sui veicoli elettrici, ricordando come si tratti di un’arma a doppio taglio, a causa delle enormi quantità di energia ed emissioni inquinanti connesse al loro ciclo produttivo ed ammonendo che “forzare l’introduzione dell’elettrico su scala globale, senza prima risolvere il problema di come produrre l’energia da fonti pulite e rinnovabili, rappresenta una minaccia all’esistenza stessa del nostro pianeta».

Ma come stanno veramente le cose? Come vedremo, la risposta è fortemente influenzata dal metodo di analisi adottato e può variare sensibilmente in funzione dei criteri e dati selezionati. Sicuramente è di grande aiuto un approccio manageriale, improntato ad una visione coerente di sistema e ad una esaustiva valutazione delle ipotesi di lavoro.

La principale differenza fra le due categorie di automobili risiede evidentemente nella batteria. Mentre il veicolo tradizionale utilizza un motore termico e dispone di un accumulatore per l’accensione dello stesso, oltre che per alimentare con correnti ridotte i servizi di bordo, i veicoli elettrici sostituiscono il motore termico con un pacco batterie da elevate tensioni e capacità. Nel comparare il diverso impatto ambientale delle due tipologie di vetture dobbiamo misurare le emissioni di anidride carbonica, funzione del consumo di energia in ognuna delle fasi dei rispettivi cicli di vita: reperimento delle materie prime, produzione, utilizzo, smaltimento, riciclo.

Se è innegabile che un’auto elettrica non inquini durante il suo uso, per calcolare l’inquinamento totale del veicolo è necessario misurare anche la fonte che alimenta le batterie e che fornisce l’energia al motore, oltre alle emissioni generate dallo smaltimento degli accumulatori a fine vita. Secondo il già citato studio tedesco dell'IFO, in Germania il ciclo di vita completo di una Tesla Model 3 produce fra 156 e 181 g/km di CO2, contro i 141 g/km di una Mercedes C220d. Buona parte dei valori compresi fra 156 e 181 g/km di CO2 sono da imputarsi alla produzione e allo smaltimento delle batterie, nella misura compresa fra 73 e 98 g/km. Le emissioni di CO2 rilevate nell’analisi sono funzione diretta del mix di fonti energetiche attualmente in uso in Germania, per il 36% circa rinnovabili contro il 53% di fossili, fra le quali carbone e lignite.

Forzare l’introduzione dell’elettrico su scala globale, senza prima risolvere il problema di come produrre l’energia da fonti pulite e rinnovabili, rappresenta una minaccia all’esistenza stessa del nostro pianeta

Aveva quindi ragione Marchionne? La risposta dipende da alcuni fattori e dalle ipotesi sottostanti i calcoli effettuati. In primis, dal mix energetico dei singoli Paesi. Quanto più il mix è sbilanciato sui combustibili fossili, soprattutto carbone e lignite, tanto più il veicolo elettrico risulterà meno vantaggioso rispetto a quello termico. In Italia ad esempio, dove il 34,5% dell’elettricità proviene da fonti rinnovabili ed il 40% dal gas, il medesimo studio produrrebbe certamente risultati diversi.

Altro parametro rilevante è la vita utile ipotizzata per auto e batterie. La convenienza del veicolo elettrico, in termini di minore impatto ambientale, è direttamente proporzionale alla sua durata, compreso il pacco batterie, poiché i maggiori consumi energetici sono concentrati nelle fasi iniziali del ciclo di vita. E sono proprio le batterie, grazie ai continui e recenti sviluppi tecnologici, a registrare i maggiori progressi in termini di densità energetica, rapidità di ricarica e durata nel tempo.

Dunque, se è vero che in alcune circostanze e ipotesi il veicolo elettrico può risultare più inquinante rispetto a quello a benzina o diesel, si tratta di una situazione temporanea o locale (mix energetico tipico del Paese nel quale si trova ad operare il mezzo) destinata ben presto a divenire marginale. Ben altre sono poi le criticità derivanti dall’adozione su larga scala delle nuove vetture, di cui poco o nulla si parla sui media: la riciclabilità delle batterie e la reperibilità delle materie prime ivi contenute. Semplificando, è possibile suddividere le batterie per veicoli in due grandi famiglie: quelle tradizionali al piombo acido e quelle di nuova generazione al litio, il “motore” delle auto elettriche.

Sebbene le prime siano altamente inquinanti (il piombo è cancerogeno), sono ampiamente diffusi in Italia e in Europa numerosi impianti in grado di recuperare tutte le materie prime contenute (acido, piombo, plastica) con un residuo minimo di scorie inerti smaltite in discarica. Lo stesso purtroppo non si può dire per le nuove batterie al litio. Per queste ultime, a oggi, non risultano impianti in Europa in grado di riciclare e recuperare i materiali degli accumulatori: da una parte, il litio è fortemente instabile e facilmente infiammabile, dall’altra si tratta di prodotti contenenti un ampio spettro di materiali, quali plastiche, ceramiche, cobalto, nickel, ferro, grafite, rame, manganese, alluminio, etc. presenti con mix differenti in funzione delle tipologie di anodo e catodo.

Per inciso, si usa comunemente il termine di batterie al litio ma questo metallo in genere non supera il 3% dei materiali complessivamente impiegati. A causa di queste difficoltà nello smaltimento, alcune case produttrici provvedono direttamente al ritiro del pacco accumulatori quando la capacità residua non è più sufficiente per l'impiego automobilistico e lo destinano ad applicazioni fotovoltaiche, compatibili con una capacità inferiore, differendo così nel tempo il problema dello smaltimento.

Allo stato attuale, l'aspetto più critico, in termini di sostenibilità ambientale, è proprio rappresentato dal processo di smaltimento, tecnologicamente non ancora adeguato a gestire e riciclare questi prodotti, contrariamente a quanto avviene per le batterie al piombo-acido. L’auspicio è che il deficit di impianti adatti al riciclo venga rapidamente colmato sotto la spinta crescente della industrializzazione di questi prodotti.

Per quanto riguarda il trasporto, a causa di alcuni incidenti provocati dall’autocombustione di batterie al litio, le normative locali ed internazionali sono divenute via via più stringenti, rendendo ad esempio particolarmente onerose e per alcune soglie dimensionali, impraticabili, le spedizioni aeree. Da ultimo, non va sottovalutato il tema legato alla difficile reperibilità delle materie prime impiegate, che ha costretto l’Unione Europea a varare nell’ottobre 2017 un programma chiamato “European Battery Alliance” (EBA) con l'obiettivo di adottare “concrete misure atte a sviluppare un innovativo, compatibile e competitivo eco-sistema europeo delle batterie”.

L’Unione Europea ha infatti identificato alcune materie prime essenziali per la produzione dei nuovi accumulatori: cobalto, grafite, silicio, litio, nickel, le prime tre definite come “critiche”. Oltre a manganese, antimonio, rame, alluminio, stagno. L’approvvigionamento di questi materiali viene definito come potenzialmente vulnerabile e fortemente instabile. A livello mondiale, il 69% delle forniture di grafite proviene dalla Cina e il 64% del cobalto viene estratto nella Repubblica Democratica del Congo. La Cina riveste quindi una posizione di assoluto dominio nell’approvvigionamento della grafite e continua ad aumentare il controllo sulle miniere di cobalto e sugli impianti di raffinazione.

Per quanto riguarda il litio, il 66% del consumo europeo è di provenienza cilena, mentre il principale Paese fornitore di nickel è la Russia (19%). All’interno dell’Unione Europea, gli unici Paesi a poter fornire un contributo sono la Finlandia (66% del cobalto consumato nell’Unione) e il Portogallo (11% del litio). L’Italia, manco a dirlo, non dispone di alcuna delle suddette materie prime, nemmeno in piccole quantità. Insomma, nel risiko delle materie prime per i veicoli elettrici, l’Italia e l’Unione Europea giocano una partita particolarmente complessa e delicata.

Se è dunque vero che il veicolo elettrico continuerà a svolgere un ruolo rilevante nel ridurre le emissioni inquinanti e migliorare la qualità dell’aria delle nostre città, sono almeno tre i principali ambiti in cui l'Italia e l'Unione Europea dovranno agire:

1) Realizzare una efficiente economia circolare che consenta un riciclo completo dei materiali.
2) Aprire stabili e duraturi canali di approvvigionamento delle materie prime con i Paesi produttori, attraverso accordi internazionali, in cui il ruolo dell’Unione Europea dovrà essere determinante.
3) Ricercare materiali alternativi più facilmente reperibili anche nel Vecchio Continente.

In questa fase di delicata transizione da una mobilità “termica” ad una “elettrica”, i processi decisionali dei regolatori pubblici ai più vari livelli (Unione Europea, Stati, amministrazioni locali, authorities) dovranno essere improntati ad una rigorosa analisi dei dati, dei trend di sviluppo tecnologico e soprattutto ad un robusto approccio sistemico all’intera filiera (dalla produzione dell’energia e delle materie prime sino al fine vita dei prodotti e componenti) per scongiurare il rischio di scelte industriali poco sostenibili e distorsioni del mercato.

Nell’interesse collettivo, sostenibilità e veicolo elettrico sono un tema ineludibile di management.

* Director Strategic Management Partners

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