a rischio 3.500 posti di lavoro

Storia del Superjumbo A380: così è tramontato un sogno europeo

di Gianni Dragoni


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(Epa)

7' di lettura

Al debutto il superjumbo era stato salutato come un simbolo della forza economica e politica dell'Europa. Oggi la decisione di abbandonare la produzione viene presa proprio nel momento in cui quell'idea di prosperità e di compattezza dell'Europa è messa in discussione da movimenti politici populisti o “sovranisti”.

Il lancio nel dicembre 2000
La decisione di costruire l'Airbus 380 fu annunciata ufficialmente il 19 dicembre 2000, dopo un decennio di studi. Era una sfida del costruttore europeo al rivale americano, Boeing, nel mercato dei grandi aerei, con più di 400 passeggeri. Il jumbo, Boeing 747, aveva il monopolio di quel mercato che assicurava al costruttore margini di guadagno elevati. Gli europei decisero di rilanciare con un aereo molto più grande, una fortezza volante a due piani, con quattro motori, capace di trasportare da 550 passeggeri in tre classi fino a 853 in caso di configurazione charter in classe economica. Con un'autonomia di volo di 15mila chilometri.

Costi lievitati a 12,2 miliardi
Il costo iniziale per lo sviluppo era di 8,2 miliardi di euro, ma è progressivamente salito fino a 12,2 miliardi. Airbus, che all'epoca era un consorzio industriale e si stava per trasformare in società per azioni di cui erano come soci quattro Stati europei (Francia, Germania, Gran Bretagna e Spagna), lanciò la nuova avventura nell'aeronautica con una dote di appena 50 ordini, tanti erano i superjumbo prenotati da sei compagnie: Air France, Emirates Airlines, International Lease Finance Corp, Qantas Airways, Singapore Airlines e Virgin Atlantic. All'epoca Airbus prevedeva di poter vendere almeno 700 superjumbo venti anni successivi.

La cerimonia del 18 gennaio 2005
Come tanti programmi aeronautici, il superjumbo incontrò difficoltà e ritardi. Ma l'ostinazione dei soci e dei governi che sostenevano il progetto consentì di superare le difficoltà, nonostante l'aumento dei costi. Il velivolo fu presentato ufficialmente in una cerimonia a Tolosa, la città francese in cui ha sede Airbus, il 18 gennaio 2005. Parteciparono i capi di Stato o di governo dei quattro Stati soci del gruppo, che all'epoca aveva il nome di Eads (oggi è di nuovo Airbus).

Airbus A380: la fine del sogno europeo del superjumbo

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I leader europei a Tolosa
Quel giorno a Tolosa il presidente francese, Jacques Chirac, disse che l'avventura dell'Airbus 380 era un successo dell'Europa, politica, industriale e tecnologica. Per il premier britannico Tony Blair «è un simbolo di forza economica, di innovazione e di fiducia perché l'Europa possa vincere nel mercato mondiale». Per il cancelliere tedesco Gerhard Schroeder questo nuovo aereo «esprime la grande tradizione di cooperazione degli europei e di volontà degli Stati, di perseguire un medesimo obiettivo». Il primo ministro spagnolo, José Zapatero considerava il nuovo aereo «un monumento alle speranze e alle capacità umane degli europei». Come riportato dal Sole 24 Ore del 19 gennaio 2005, «la cerimonia di battesimo ieri a Tolosa dell'aereo commerciale più grande del mondo, è stata l'occasione per i quattro leader europei, di fare il punto sull'Europa, sul Patto di stabilità e sugli strumenti per stimolare la crescita».

Secondo l'intervento di Schroeder, «la nave Eads non è ancora piena». «Penso alla Russia - disse il cancelliere tedesco - ma anche ad altri partner». Forse un riferimento anche all'Italia, che per decisione politica presa a metà degli anni Sessanta non era entrata nel consorzio Airbus, preferendo le alleanze americane.

Tra Alenia e Leonardo da Vinci
Ma attraverso Alenia-Finmeccanica l'industria italiana collaborava ad alcuni programmi aeronautici di Airbus, in particolare l'A321. Alenia era fornitrice di sezioni di fusoliera anche dell'A380. Alla cerimonia di Tolosa - scrisse Il Sole 24 Ore - sarebbe stato invitato anche l'allora premier, Silvio Berlusconi. Ma Berlusconi non c'era. Nei discorsi ufficiali nessun riferimento ad aziende italiane. L'unica citazione italiana, durante la presentazione dell'A380, andò a Leonardo da Vinci, per aver concepito il «sogno di volare».

Compagnie entusiaste
Le prime dichiarazioni delle compagnie clienti erano entusiastiche. «Sarà una rivoluzione», disse Richard Branson, il vulcanico imprenditore britannico che controllava il 51% della Virgin Atlantic. «Questo aereo può trasportare fino a 900 passeggeri, ma noi pensiamo di averne 500, creeremo un prodotto speciale. Avremo una palestra, dei bar spaziosi dove i passeggeri potranno incontrarsi, un centro di bellezza, un casinò. E metteremo dei letti matrimoniali. Così, considerando anche il casinò... ci saranno due modi di divertirsi su questo aereo», disse Branson, suscitando le risate dei “vip” presenti.
«Noi avremo 490 posti, perché ci piace il lusso», osservò l'amministratore delegato della Qatar Airways, Akbar Al Baker, che ha 10 superjumbo. «Non lo abbiamo scelto per il lungo raggio, ma per volare su rotte che hanno limitazioni di slot, ad esempio dal Medio Oriente a Londra Heathrow».

Air France e Lufthansa
La prima compagnia in Europa ad utilizzare il velivolo è stata Air France. Il presidente Jean-Cyril Spinetta spiegò che sarebbe stato impiegato «da Parigi a New York, poi per Montreal e nel 2008 per Pechino e Tokyo». Air France prevedeva «tre classi con 538 posti, 9 in prima e 80 in business class». Altro cliente europeo Lufthansa. L'a.d. Wolfgang Mayrhuber commentò: «Lufthansa riceverà il primo super jumbo alla fine dell'anno prossimo e sta lavorando con 20 aeroporti per definire le rotte d'impiego». «Se si pensa - osservò Mayrhuber - che il 70% del traffico aereo mondiale oggi è generato dalla popolazione di Europa e Nord America, si può avere un'idea delle possibilità di sviluppo del trasporto aereo e di questo velivolo». Lufthansa ha comprato 14 superjumbo, è la compagnia europea che ne ha di più, seguita da British Airways (12) e Air France (10).

Aeroporti congestionati
Il primo volo dell'A380 fu fatto a Tolosa il 27 aprile 2005, con un pubblico di 50mila appassionati arrivati nella città nel Sud della Francia per ammirare il decollo della “regina dei cieli”, come è stato definito l'A380 da John Leahy, fino all'anno scorso direttore commerciale di Airbus. I dirigenti di Airbus puntavano sul congestionamento degli aeroporti e sull'incremento del traffico, soprattutto nelle aree a maggior densità come Asia e Medio Oriente, per il successo commerciale del gigantesco jet. I clienti migliori sono venuti da Oriente.

Il primo volo commerciale da Singapore
La prima a fare voli commerciali è stata Singapore Airlines, il 25 ottobre 2007, sulla rotta per Sydney. Singapore ha ordinato 24 A380, oggi ne ha 19 in flotta, 5 sono stati restituiti a compagnie di leasing. Oggi c'è anche un mercato di seconda mano dell'aereo. Un superjumbo già usato da Singapore è utilizzato dalla compagnia charter Hi Fly Malta. Il cliente migliore dell'A380 è Emirates. La compagnia di Dubai fino a pochi giorni fa aveva ordinato 162 superjumbo europei, circa la metà del totale degli A380 venduti fino alla fine del 2018, che erano 321.

La contromossa di Boeing
Boeing ha reagito in modo totalmente opposto. Ha puntato su un aereo più piccolo e più agile, il Dreamliner 787 e sul desiderio dei passeggeri se possibile fare voli diretti, il cosiddetto punto-punto, anziché con più tratte passando per i grandi aeroporti, gli “hub”. Un aereo a due motori con fusoliera in fibra di carbonio, più leggero di quelli tradizionali in alluminio, con meno di 300 posti, tale da consentire una riduzione del consumo di carburante e quindi dei costi di esercizio (secondo il costruttore i risparmi sarebbero fino al 20% per posto occupato). Il traffico aereo tra le città più piccole è aumentato a un tasso molto più alto rispetto alle mega-città.

Il successo del Dreamliner
Il 787 ha avuto un successo commerciale e, insieme all'altro modello Boeing 777, ha costretto Airbus a rivedere i suoi piani. Il costruttore europeo ha lanciato nuovi modelli un po' più piccoli dell'A380, per evitare che il 787 erodesse le sue quote di mercato. Sono nati così l'A350 e l'A330neo, cioè con nuovo motore (”new engine option”) rispetto alla versione precedente. Con questa concorrenza “dal basso”, le vendite dell'A380 hanno cominciato a rallentare e la produzione è stata tagliata. Nel luglio 2016 fu annunciata la riduzione della produzione a solo 8 aerei all'anno dal 2019. Il presidente di Emirates, Tim Clark, già alcuni anni fa ha sollecitato Airbus a investire nel rinnovamento del superjumbo, a studiare un nuovo motore dell'A380, che consumi di meno e sia più efficiente. Nel gennaio 2018 Emirates ha ordinato 20 superjumbo ma ha posto la condizione di un motore molto più efficiente e dai consumi ridotti. Alla resa dei conti di questi giorni è emerso che le aspettative di Emirates non sono state soddisfatte.

Ordini cancellati da Emirates e Qantas
La scorsa settimana l'australiana Qantas ha cancellato un ordine di 8 A380 residui, ancora da consegnare (ne mantiene in flotta 12). Emirates oggi ha ufficializzato la cancellazione di larga parte dell'ordine residuo, che era di 53 aerei: ne prenderà ancora 14 fino al 2021, andranno ad aggiungersi ai 109 A380 della sua flotta, mentre ha trasformato il contratto di acquisto di altri 39 A380 in aerei a lungo raggio più piccoli di Airbus, A330neo e A350.
Alla fine, su ordini che fino al 31 dicembre 2018 erano per 321 superjumbo, di cui 234 già prodotti e consegnati alle compagnie, Airbus ne produrrà solo altri 17 entro il 2021: 14 destinati a Emirates e tre alla giapponese Ana. In totale saranno così solo 251 i “piroscafi” dei cieli consegnati ai clienti. Molto meno dei 700 previsti al lancio dell'iniziativa. Il superjumbo ha un prezzo di listino di 445,6 milioni di dollari, anche se con gli sconti il prezzo effettivo può ridursi di molto.

A rischio 3.500 posti di lavoro
Con la decisione di fermare la produzione nel 2021 ci sono 3.500 posti di lavoro a rischio nel gruppo Airbus. La società ha stanziato un onere di 463 milioni di euro per spesare i costi di estinzione del programma. Un impatto ci potrebbe essere anche per i fornitori esterni, tra cui la divisione aerostrutture di Leonardo-Finmeccanica, se non ci sarà possibilità di reimpiegare il personale in altri programmi. Un magro bottino per il sogno europeo. Mentre il rivale B747 è ancora in produzione, anche se essenzialmente per la versione trasporto merci. In mezzo secolo di vita del vecchio jumbo Boeing ne ha venduto 1.500 esemplari.

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