iL COMMISSARIO dissidente

Tav, il contro dossier di Coppola che smonta l’analisi costi-benefici

di Manuela Perrone e Giorgio Santilli


Tav: il tunnel, il percorso, i costi

3' di lettura

Nell’analisi costi-benefici sulla Tav Torino-Lione svolta dal commissario dissidente Pierluigi Coppola e consegnata martedì al ministro Toninelli il risultato è positivo per 300 milioni: i benefici della Torino-Lione supererebbero i costi se si utilizzassero alcuni criteri largamente condivisi dagli standard internazionali.

Calcolare solo i costi per l’Italia
«L’analisi corretta secondo le linee guida Ue - dice Coppola nel suo documento - dovrebbe anzitutto considerare soltanto i costi per l’Italia» (pari a 5,6 miliardi) e non quelli dell’intera opera senza divisione fra Parigi, Roma e Bruxelles. Andrebbero poi considerati «i costi di ripristino dei luoghi per 500 milioni e i costi di adeguamento della linea storica (seconda canna del tunnel del Frejus) per 1,5 miliardi». Inoltre non si dovrebbero considerare i costi già spesi (0,4 miliardi) e non si dovrebbe considerare la perdita di accise.

Sbagliato considerare le minori accise come un costo
Su questo, che è il punto più controverso, dice Coppola: «L’approccio convenzionale dell’analisi costi-benefici e le linee guida comunitarie e nazionali suggeriscono che le tasse vengano escluse dal calcolo, perché costituiscono un trasferimento dal consumatore alle casse dello Stato, e non rappresentano risorse consumate. L’analisi del gruppo di lavoro include, invece, le accise sui carburanti, con il risultato che il beneficio della realizzazione della nuova linea in termini di riduzione dei tempi di viaggio e di riduzione delle esternealità (inquinamento, congestione, riscaldamennto globale, eccetera) risulta in parte annullato dalla perdita di entrate fiscali per gli Stati».

Critiche all’analisi del gruppo guidato da Ponti
Il giorno dopo la pubblicazione dell’analisi costi-benefici sulla Tav, il documento messo a punto dalla task force di Marco Ponti e fatto proprio da Toninelli, che avrebbe dovuto guidare la decisione politica, ha già perso gran parte della sua capacità di traino. E non è solo la relazione di Coppola a contestare il lavoro fatto dal gruppo di lavoro guidato da Marco Ponti. Lo attacca l’Unione europea: «Non era necessaria, la precedente analisi era stata considerata sufficiente per finanziare l’opera», ha detto il portavoce della commissaria ai trasporti Bulc che poi ha rivolto il monito direttamente al governo: «Più tempo si perde, più aumentano i rischi». Oggi incontro tecnico fra gli uomini di Toninelli e quelli della commissione.

Conte: decisione politica in arrivo
Il premier Conte difende l’analisi tecnica ma conferma che la decisione sarà politica e «complessiva» (si veda articolo in basso). Il coordinatore della task force, Marco Ponti, difende il proprio lavoro in audizione alla Camera e rivendica «neutralità» rispetto agli interessi politici ed economici in gioco, ma non risponde alla gran parte delle moltissime obiezioni avanzate al suo lavoro, mentre le opposizioni (a partire dalla pd Raffaella Paita) chiedono di ascoltare anche il componente dissidente della task force ministeriale, Pierluigi Coppola. All’attacco va anche il sistema economico e sociale, imprese e sindacati, che chiedono di aprire i cantieri e concretizzare i psoti di lavoro.

Soprattutto, sembra saltare qualunque nesso fra l’analisi tecnica e la sua utilità ai fini della decisione politica. A questo contribuisce ovviamente il fuoco della Lega che delegittima le conclusioni del lavoro e rivendica una decisione completamente svincolata dall’analisi. L’effetto complessivo è di un totale isolamento dei Cinque stelle e dei tecnici ministeriali.

Preferenza delle strade sulle ferrovie molto discutibile
L’elenco dei nodi lasciati irrisolti dall’analisi costi-benefici evidenzia, d’altra parte, tematiche di difficilissima gestione politica. A partire dall’affermazione, in contrasto con le linee Ue ma confermata dallo stesso Ponti, che le opere ferroviarie presentano uno scarso beneficio ambientale e un profilo costi-benefici mediamente molto più basso delle strade. Come potrebbe il ministro Toninelli costruire una politica dei trasporti su una simile conclusione tracciata dall’analisi di Marco Ponti e dalle sue parole alla Camera? L’intero contratto di programma Fs sarebbe da riscrivere.

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