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Tav, tra opere strategiche e analisi costi-benefici: la replica


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3' di lettura

«Gli ingegneri di Lombardia e Piemonte stroncano le analisi costi-benefici sulla nuova linea ad alta velocità Torino-Lione e sul terzo valico dei Giovi», così scrive C. A. Finotto sul Sole 24 Ore del 4 agosto.

I colleghi, che non hanno neppure avvertito l'opportunità di informare e di discutere con gli scriventi della iniziativa, muovono tre accuse principali:

1) Un'acb non può mettere in discussione un'opera “strategica”. Al più essa può servire “per individuare – tra più soluzioni fattibili – quella che presenta il miglior rapporto tra i costi e i benefici per la collettività e per il territorio interessato”.
Pare di capire che per i colleghi non sussista l'ipotesi che non vi sia alcuna soluzione tecnicamente fattibile che abbia un rapporto benefici / costi inferiore a uno. Nel caso specifico della Torino – Lione poi la scelta è sostanzialmente binaria: si tratta di decidere se realizzare o meno il tunnel di base, tertium non datur. L'acb non riconosce alcuna opera come strategica, ma si limita a valutare analiticamente gli impatti che un investimento determina. Poi il decisore politico, non l'ingegnere, è libero di decidere di realizzare comunque un'opera quand'anche essa comporti un pessimo impiego delle risorse dei contribuenti.

2) Gli scenari formulati “non tengono in debito conto le modalità di sviluppo dei volumi che si possono facilmente ottenere sia dal trasferimento modale sia dalla nascita di nuova domanda”.
Sembra di capire che nell'acb le previsioni di domanda siano state sottostimate. Non è così. Nell'analisi viene preliminarmente preso in esame lo scenario contenuto nell'acb redatta nel 2011 e sconfessato nel 2018 dallo stesso Osservatorio (“Non c'è dubbio che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa siano state smentite dai fatti”). Esso prevede che al 2050 i traffici al confine nord-occidentale tra Italia e Francia siano quattro volte quelli attuali (che risultano più bassi rispetto a venti anni fa).

E' stato poi analizzato uno scenario più realistico che, al contrario di quanto sostengono i colleghi, può essere al più accusato di essere eccessivamente roseo: i traffici su ferrovia crescerebbero dagli attuali 3 milioni di tonnellate a ben 16 milioni a soli quattro anni dopo l'apertura al traffico per poi aumentare dell'1,5% all'anno.

3) Viene contestata la computazione tra i costi delle minori entrate per lo Stato. Tale scelta non solo è coerente con quanto indicato dalla letteratura scientifica e dalla manualistica di settore ma è del tutto in linea con quanto fatto, senza che nessun collega sollevasse alcuna obiezione in quel caso, nell'acb del 2011 sopra ricordata.

4) I benefici ambientali sarebbero stati sottostimati
Non è così. Il calcolo dei benefici è stato prodotto sulla base delle stime ufficiali fornite dalla UE. Di più: per la tratta alpina è stato introdotto un fattore maggiorativo che tiene conto della specificità della zona e non presente nell'acb del 2011 che perviene infatti a una stima assai più conservativa rispetto alla nostra (1,9 miliardi contro 5,3).

La questione della correttezza metodologica è troppo importante per gli autori dell'analisi ma soprattutto per il Paese per non chiarirla definitivamente: è quanto si tenterà di fare il prossimo 19 settembre in un convegno che si terrà a Roma presso la Sala Stampa Estera al quale interverranno alcuni tra i maggiori economisti dei trasporti europei. Invitiamo i colleghi a partecipare all'evento e a discutere pubblicamente con noi.
Prof. ing. Paolo Beria, Politecnico di Milano
Ing. Alfredo Drufuca, Ordine degli Ingegneri di Milano
Ing. Francesco Ramella, Ordine degli Ingegneri di Biella

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