oggi in piazza per il sì al progetto

Tav Torino-Lione, storia di un’opera discussa da 30 anni

di Filomena Greco


L’onda Sì-Tav non si ferma: sabato 10 novembre in piazza

7' di lettura

Se ne parla dagli anni Novanta. Quando durante un summit in Costa Azzurra il governo italiano e quello francese per la prima volta decisero di studiare un nuovo collegamento tra i due Paesi che attraversasse l’arco alpino occidentale. In quegli stessi anni l’Unione europea inserisce la Torino-Lione nella lista dei 14 progetti prioritari delle reti transeuropee di trasporto, i Corridoi Ten-T. La Torino-Lione è una tratta del Corridoio 5 che unisce Lisbona a Kiev. La prima intesa tra Italia e Francia risale al 1992, il primo studio di progetto è del 1996. Della Torino-Lione si parla da quasi trent’anni.

La progettazione della Torino-Lione passa attraverso una decina di fasi progettuali, otto delibere del Cipe, conta cinque valutazioni di impatto ambientale e ha alle spalle sette tra trattati e accordi internazionali, l’ultimo dei quali ratificato dai due Parlamenti. L’opera vale 8,6 miliardi ed è finanziata per il 40% dall’Europa. Oggi la Torino-Lione è un progetto esecutivo, con le gare formalmente «sospese» in attesa delle decisioni del Governo, per la prima volta al centro di una mobilitazione Sì-Tav partita dalla città di Torino.

La storia
Nel 2001 parte la fase degli studi e delle opere preliminari, dal 2002 si inizia a scavare per realizzare le discenderie o tunnel geognostici, necessari per sondare la consistenza e le caratteristiche della montagna che il tunnel di base dovrebbe attraversare, quattro in territorio francese – l’ultima delle quali è in fase avanzata di realizzazione, a Saint-Martin-la-Porte – e una sul lato italiano, a Chiomonte, in Val Susa, il tunnel della Maddalena, lungo 7,5 chilometri e finito di scavare nel 2007. La Francia utilizza la metodologia del Débat publique e avvia il Démarche Grand Chantier, una sorta di tavolo negoziato con i territori e le amministrazioni locali su occupazione, formazione, alloggio, supporto al tessuto economico e sviluppo locale. In Italia si protesta.

In quella fase il progetto preliminare adottato è quello definito «Soluzione sinistra Dora»: viene elaborato da Ltf, Lyon Turin Ferroviarie, costituita dalle Ferrovie francesi e italiane e approvato dal Cipe nel dicembre del 2003. Comprende un viadotto che attraversa la Valle Cenischia e lo sbocco del tunnel di base a Venaus. Il progetto sarà al centro di forti proteste da parte del Movimento No Tav fino all’autunno 2005, quando lo scontro raggiunse il suo apice. L’8 dicembre la notte degli scontri tra manifestanti e forze dell’ordine, con blocchi stradali e disordini.

Qualche giorno dopo, il tavolo istituzionale con i sindaci a Palazzo Chigi e poi la nascita dell’Osservatorio che avvia i suoi lavori nel 2006. Si apre la stagione del dialogo e della concertazione e tra il 2007 e il 2008, con l’Accordo di Pra catinat, la Torino-Lione cambia il tracciato della tratta, frutto del lavoro dell’Osservatorio e nel 2010 si passa alla progettazione preliminare. L’Unione europea assegna per il periodo 2007-2013 671 milioni per la fase di studio e per i lavori preparatori. Ma l’opposizione all’opera resta radicale: quando nel gennaio del 2010 iniziano i carotaggi, il Movimento No Tav si mobilita. Nel frattempo nasce il cantiere di Chiomonte e nel 2011 inizia lo scavo del tunnel della Maddalena, un’opera propedeutica allo scavo del tunnel di base, ma che apre una nuova stagione di duri scontri.

Italia e Francia raggiungono l’intesa sulla ripartizione dei costi e nel gennaio del 2012 firmano la nuova intesa, che si presenta come un protocollo addizionale all’accordo del 2011, con la convalida del «fasaggio» studiata dall’Osservatorio e la definizione della tratta internazionale dell’opera e delle due stazioni internazionali di Saint-Jean-de-Maurienne e Susa. Si arriva così al 2015, anno in cui Ltf chiude in suo mandato, nasce il nuovo promotore, Telt, incaricato della realizzazione e della gestione dell’opera.

Il punto dei lavori e l’iter
Il progetto della tratta internazionale della Tav – 57 chilometri di galleria nel cuore della montagna e due stazioni internazionali, in Italia e in Francia – è nella fase esecutiva. A settembre Telt ha diffuso una nota sull’ultimo bando aperto – da 37 milioni – pubblicato sulla Gazzetta europea, quello relativo ai controlli ambientali, organizzato «in coerenza con il planning previsionale». Da quel momento più nulla, si prende tempo per l’apertura del bando più consistente da oltre 2 miliardi per assegnare i lavori di scavo del tunnel di base. La società ha deciso di sospendere per qualche settimana tutte le attività viste le incertezze politiche che gravano sulla Torino-Lione.

Gli scavi però proseguono, sul territorio francese. Formalmente si tratta di lavori ancora propedeutici, utili per completare la realizzazione dell’ultimo dei quattro tunnel geognostici: il cantiere è a pochi chilometri dal confine, a Saint-Martin-La-Porte. La fresa Federica ha scavato, in direzione Susa, più del 60% dell’intero tracciato, 9 chilomentri. Un tunnel in asse con la futura galleria, e dello stesso diametro (11,2 metri) che di fatto rappresentano un anticipo del tracciato definitivo. Diciotto metri al giorno, in media, in direzione dell’Italia, nel cantiere lavorano 400 persone, suddivise su tre turni, per 24 ore al giorno.

Sono 81 i bandi di gara articolati su 12 cantieri operativi tra Italia e Francia per la realizzazione dell’opera, con un impatto stimato su 20mila imprese e 8mila lavoratori, tra diretti e indiretti. Il planning previsto dal Grant Agreement siglato con l’Unione europea prevedeva un valore degli appalti avviati tra 2017 e 2019 pari a 5,5 miliardi. Per le opere da realizzare entro il 2019, per un valore stimato in 1,9 miliardi, sempre il Grant Agreement – sottoscritto nel 2015 tra Italia, Francia e Ue – prevede un contributo da parte europea pari a 813,8 milioni di euro.

Il progetto e i costi
Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, è costituito da due canne a singolo binario. Fanno parte dell’opera le due stazioni internazionali di Susa e Saint-Jeanne-de-Maurienne. Il costo della sezione transfrontaliera, certificato dalla società internazionale Tractebel Engineering –Tuc Rail, è di 8,6 miliardi. Il 40% dell’importo è cofinanziato dall’Unione europea e la quota restante è suddivisa tra Italia – 35% del totale, pari a circa 3 miliardi – e Francia – 25%, pari a 2,1 miliardi. Il 2018 avrebbe dovuto essere, a regime, l’anno dell’avvio dei lavori definitivi per realizzare la tratta, con la prosspettiva dell’entrata in funzione nel 2029/2030.

Quanto costerebbe bloccare l’opera?
Se ne discute da mesi. Quanto costerebbe bloccare la Torino Lione? Il primo a tentare di stimare i costi di una rinuncia da parte dell’Italia è il commissario di Governo per l’Alta velocità Paolo Foietta: 2 miliardi, dice, senza contare l’eventuale contenzioso. A partire da questa considerazione, Foietta argomenta che chiudere i cantieri e fare un passo indietro rispetto agli impegni presi costerebbe probabilmente anche di più che concludere l’opera: 2,9 miliardi, meno di 300mila euro all’anno.

Il tema dunque non sono le penali, ma i costi che l’Italia dovrebbe sostenere tra restituzione di partite finanziarie, la spesa per la messa in sicurezza dei cantieri e per il ripristino delle aree ed eventuale contenzioso con la Francia o con l’Europa: lo stop dell’Italia danneggerebbe il progetto del corridorio mediterraneo, a cui marcherebbe la tratta internazionale tra Italia e Francia. Senza contare poi la perdita di risorse che l’Europa investirebbe in dieci anni su una infrastruttura per metà sul territorio italiano e a servizio della rete infrastrutturale del paese.

Nello specifico, la Torino-Lione ha assorbito risorse finora per circa 2,5 miliardi, 1,2 miliardi sono quelli già spesi negli anni per studi e lavori propedeutici – sono 25 i chilometri di gallerie già scavate come tunnel esplorativi –, 1,3 miliardi sono le risorse invece impegnate ad oggi, una cifra che tiene conto tanto dei lavori preparatori che dei bandi già assegnati in fase esecutiva. Più o meno la metà di queste voci fa capo all’Ue. In linea generale, con la Francia e con Bruxelles si dovrebbe negoziare una restituzione. La seconda partita è quella della messa in sicurezza dei cantieri e del ripristino delle condizioni di sicurezza. Servirebbero almeno 200 milioni, stima Foietta.

Nella valutazione complessiva andrebbe parzialmente inserita anche la partita degli 813 milioni assicurati dall’Europa per coprire il 40% della spesa nella prima fase di lavori ma non ancora utilizzati se non in minima parte: l’Italia rinuncerebbe alla sua parte per un’opera che non vuole più, mentre la Francia potrebbe puntare i piedi e rivalersi. È sommando queste voci si arriva alla stima di 2 miliardi di cui ha parlato il commissario di governo Paolo Foietta.

Di queste partire finanziarie aperte e degli eventuali costi extra determinati dal possibile contenzioso dovrà tenere conto l’analisi costi benefici avviata dal ministro Danilo Toninelli, sotto la guida Di Marco Ponti, docente di Economia e pianificazione dei Trasporti al Politecnico di Milano.

Gli effetti macroeconomici della fase di costruzione dell’Asse ferroviario Torino-Lione

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L’impatto economico
Gli esperti del Gruppo Clas (coordinati dai professori della Bocconi Lanfranco Senn e Roberto Zucchetti) hanno calcolato il valore dell’impatto socio-economico delle opere per realizzare la tratta internazionale della Torino-Lione: in totale 9 miliardi, considerando la quota di investimento diretto in capo all’Italia (3,1 miliardi), la produzione indiretta (3,4 miliardi) e le ricadute sull’indotto (2,5 miliardi). Un moltiplicatore di tre punti, dunque, che salirebbe a quota 3,77 se si considera l’effetto sul Pil del valore complessivo della produzione attivata in Italia per i lavori della tratta internazionale.

A beneficiare delle ricadute economiche sarebbe il comparto costruzioni, in primis, seguito da servizi alle imprese e industria. Rispetto all’impatto complessivo sul Pil, pesa in termini positivi la quota che l’Ue dovrebbe investire direttamente per realizzare il collegamento. L’intero finanziamento per costruire la sezione transfrontaliera, considerando quota italiana e parte di quella europea destinata alla parte di opera sul territorio italiano, raggiunge i 5,4 miliardi, cifra che sommata alle ricadute della produzione indiretta e dell’indotto fa salire la stima delle ricadute a 11,3 miliardi, con un rapporto tra Pil prodotto e spesa sostenuta dall’Italia di quasi 4 a uno.

Considerato nel tempo, l’impegno finanziario diretto dell’Italia per realizzare la tratta internazionale della Torino-Lione tra il 2020 e il 2027 raggiunge i 350 milioni all’anno, a fronte di un aumento del Pil nazionale pari a 1.320 milioni. Con un margine positivo di 970 milioni. Una valutazione socio-economica che evidenzia come sia positivo il delta tra investimento diretto dell’Italia e ricadute complessive sul prodotto interno lordo.

Tra le premesse metodologiche dello studio, il valore dell’interscambio tra Italia e Francia, oltre 70 miliardi, con un saldo attivo di 10 miliardi per l’Italia, e più di 42 milioni di tonnellate di merci trasportate lungo l’asse dei due paesi, per il 90% su gomma.

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