HI-TECH

Tecnologia italiana dalla Formula Uno alle gare Endurance

di Alfonso Rizzo


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3' di lettura

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li uomini della Brembo ci hanno ormai abituati alle sfide impossibili, ma è giusto ricordare cosa significa essere sempre e comunque sul gradino più alto del podio, dalle gare sprint della Formula 1 all'Endurance delle 24 ore, con Le Mans a fare da pinnacolo del motorsport. Nell'edizione di quest'anno della prestigiosa gara francese del campionato Fia Gt, Brembo ha fornito sistemi frenanti all'intero schieramento di vetture nelle quattro categorie ammesse Gte Pro, Gte Am, Lmp1 ed Lmp2. C'è chi sceglie Brembo per le pinze, chi per i dischi e le pastiglie e chi invece si affida in toto all'azienda di Stezzano (Bg), come praticamente tutte le Ferrari al via.

Quello tra Brembo e la Scuderia di Maranello è un rapporto speciale. Se lo ricorda bene Alberto Bombassei, creatore e gestore dell'azienda, quando bussò alla porta del Drake per offrire i suoi sistemi frenanti. Da allora tutte le Ferrari, siano esse da corsa o stradali, montano impianti frenanti Brembo, definiti da più parti i migliori al mondo. Nelle competizioni, il minimo comune denominatore che permette a Brembo di eccellere – che si tratti di Formula 1 o gare di durata – è l'innovazione tecnologica, la stessa che ha contribuito a fare di Ferrari il mito sportivo che tutti conoscono.

Per funzionare correttamente, i sistemi frenanti moderni in carbonio debbono mantenere temperature comprese tra 350°C e 800°C e garantire una costanza di funzionamento lungo tutta la durata della corsa. Per la Formula 1, dove le gare non durano mai più di due ore, la veloce dissipazione del calore e la consistenza della frenata lungo tutto il Gp sono essenziali. Nelle gare di durata si devono affrontare problematiche leggermente diverse e diversificate in base alla categoria delle vetture.

Differenze regolamentari separano le prestazioni registrate sui prototipi e le Gt. La fibra di carbonio per i dischi delle Lmp contro la ghisa delle Gt, differenza che si riflette nella tipologia di ventilazione. Se lo spessore non e così diverso, 32 mm per i dischi dei prototipi, 35 mm per le Gt, cambia la tecnologia di evacuazione del calore. I 400 fori impiegati sui dischi in carbonio non rappresentano il sistema ideale per la massima evacuazione possibile come avviene in Formula 1, ma rispecchia perfettamente la necessità di avere una costanza di rendimento della frenata su tutto l'arco delle 24 ore di gara, mantenendo sempre temperature comprese tra i 350 e gli 800°C.

Il lungo circuito della Sarthe, con i suoi 13,6 km, mette a dura prova i sistemi frenanti con decelerazioni medie di 2,3 g ad ogni giro (1,6 g per le Gte) e 6 punti di frenata particolarmente impegnativi. I lunghi rettilinei fanno precipitare le temperature, così come l'escursione termica tra le diverse fasi di gara (tramonto, alba, giorno, notte) rappresentano straordinarie sfide ingegneristiche da considerare nella progettazione di un impianto frenante vincente. Dischi e pastiglie si consumano poco nel corso della gara (3-4 mm sulle Lmp e 1 mm sulle Gte) e sono sviluppati per garantire un rapido riscaldamento e assicurare sempre la corretta linearità di risposta alla pressione del pedale.

Leggeri e rigidi, i sistemi frenanti Brembo per le vetture da corsa Endurance Lmp sono studiati per lavorare a temperature molto elevate per evitare la vetrificazione della superficie che penalizzerebbe il pilota in staccata. Anche per queste ragioni la configurazione di fori non supera i 400. Diverso il discorso per le Gte che adottano un sistema in ghisa con una ventilazione ad alette fino a 72), molto vicina alle caratteristiche delle vetture stradali ad alte prestazioni, ma che devono lavorare a temperature tra 350 e 750°C.

Dato che per andare forte bisogna frenare il meno possibile – come dice un famoso pilota – l'intensità di frenata può fare la differenza. I piloti della Lmp passano tre minuti ogni venti di gara attaccati al pedale del freno. Per affrontare la prima chicane, ad esempio, si percorrono 200 metri applicando una pressione di 105 kg sul pedale del freno decelerando da 335 a 110 km/h in poco più di 3 secondi. La decelerazione non assimilabile a quella di una Formula 1, ma 3,2 g per quasi 400 giri e 24 lunghe ore non sono certo una passeggiata di salute.

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