Tesla Model 2 da 25mila euro, produzione in Germania: la sfida alle auto cinesi

Musk pianifica da tempo di realizzare un’auto elettrica più economica, ma anche durante la recente call sui conti trimestrali non era emersa una tempistica sulla produzione e commercializzazione della Tesla entry-level.

Tuttavia, fonti hanno riferito a Reuters a settembre che la casa automobilistica sarebbe vicina a un’innovazione che permetterebbe di produrre il sottoscocca in un unico pezzo, una svolta che accelererebbe la produzione e ridurrebbe i costi. Durante l’Investor Day di marzo Musk aveva parlato di riduzione dei costi del 50 per cento.

Martedì le azioni dei produttori cinesi di veicoli elettrici sono crollate a seguito della notizia su Tesla. Nio ha perso oltre il 5% a Hong Kong, guidando i ribassi tra i suoi concorrenti. XPeng è scivolata di oltre il 3%, mentre BYD è scesa leggermente (-0,48%). I produttori cinesi di veicoli elettrici hanno registrato recentemente un aumento delle vendite mensili, ma non tutti sono stati trattati allo stesso modo dagli investitori. Quest’anno le azioni di Nio sono rimaste indietro rispetto alle altre, poiché i conti restano in rosso. La notizia su Tesla arriva anche dopo che l’Unione Europea ha lanciato un’indagine anti-sussidi sui veicoli elettrici prodotti in Cina, una mossa che potrebbe comportare l’imposizione di misure come dazi compensativi.

«Le notizie su Tesla potrebbero pesare sul sentiment degli investitori nei confronti dei suoi concorrenti cinesi, e Nio, con i suoi risultati finanziari e la sua debolezza industriale (Nio è tra le case maggiormente indiziate di ricevere laute sovvenzioni statali vista la mole degli investimenti a fronte di vendite sotto le attese, ndr), potrebbe essere più vulnerabile alle pressioni di vendita», ha affermato Andy Wong, gestore di fondi presso LW Asset Management Advisors.

Tesla di massa

In Germania l’obiettivo è produrre un milione di veicoli all’anno

Tesla Model 3 in produzione a Shanghai. REUTERS/Aly Song/File Photo

L’espansione nel mercato di massa è fondamentale per raggiungere l’obiettivo di Tesla di aumentare le consegne di veicoli a 20 milioni entro il 2030. Volkswagen, per esempio, non intende cedere sul profilo del pricing e dei margini di profitto nella transizione ai veicoli elettrici.

La casa automobilistica texana prevede di raddoppiare la capacità dello stabilimento tedesco portandola a 1 milione di veicoli all’anno, ma non ha fornito aggiornamenti sul numero di auto prodotte lì da marzo, quando dichiarò di aver prodotto cinquemila veicoli in una settimana, circa 250mila all’anno.

Sempre venerdì l’azienda ha informato il personale che riceverà un aumento salariale del 4% a partire da novembre, mentre gli addetti alla produzione riceveranno ulteriori 2.500 euro all’anno a partire da febbraio 2024, equivalenti a un aumento salariale del 18% in un anno e mezzo.

Il sindacato tedesco IG Metall ha affermato nel 2022 che i salari di Tesla erano circa il 20% inferiori a quelli offerti dai contratti collettivi di altre case automobilistiche.

(Il Sole 24 Ore Radiocor Plus)

Dopo aver fatto il pieno nel loro mercato domestico, le aziende cinesi produttrici di batterie per veicoli elettrici stanno diventando importanti anche per le esportazioni. Gli sforzi dell’Occidente per proteggere i propri mercati potrebbero rivelarsi troppo poco e troppo tardi.

Le aziende cinesi stanno anche puntando a grandi espansioni di fabbriche in Europa e negli Stati Uniti, partner del libero scambio, per aggirare le attuali e future restrizioni alle importazioni, proprio come fecero le case automobilistiche giapponesi negli Stati Uniti negli anni Ottanta.

Secondo la China Association of Automobile Manufacturers, le vendite di veicoli a nuova energia, che includono gli ibridi plug-in, sono aumentate del 37% rispetto all’anno precedente in Cina nei primi nove mesi del 2023. Ma anche le esportazioni hanno registrato un forte incremento: La Cina è ora il primo esportatore di veicoli elettrici al mondo.

E questo, a sua volta, sta aiutando l’industria cinese delle batterie. La Contemporary Amperex Technology, o CATL, e la casa automobilistica BYD sono già i primi due produttori di batterie per veicoli elettrici al mondo.

Al di fuori della Cina, i produttori cinesi di batterie sono ancora indietro rispetto ai rivali sudcoreani: i primi tre detengono quasi la metà del mercato. Ma se CATL continuerà a registrare numeri di crescita come quelli di quest’anno, la situazione potrebbe cambiare rapidamente.

Secondo SNE Research, LG Energy Solution, il principale produttore coreano di batterie, nei primi otto mesi del 2023 ha registrato un aumento delle vendite fuori dalla Cina del 60% rispetto allo stesso periodo del 2022. Ma le vendite all’estero di CATL sono più che raddoppiate e la sua quota di mercato ex-Cina è ora testa a testa con LG - entrambe hanno circa il 28%. SK On, il secondo produttore coreano di batterie, ha aumentato le vendite solo del 16%.

Nel frattempo, la quota di mercato di CATL in Europa è salita al 24% quest’anno, rispetto al 10% nel 2020, secondo HSBC. Uno dei motivi è l’esportazione delle Tesla equipaggiate con le batterie di CATL dalla sua fabbrica di Shanghai. Ma il produttore di batterie fornisce anche case automobilistiche europee come Stellantis e Mercedes-Benz .

Le vendite all’estero potrebbero diventare sempre più importanti per i produttori di batterie cinesi con l’intensificarsi della concorrenza interna. Secondo Goldman Sachs , le aziende cinesi produttrici di batterie godono di margini significativamente più elevati all’estero. Ad esempio, la banca prevede che entro il 2025 circa il 70% dei guadagni di Gotion, fornitore cinese di Volkswagen, proverrà dalle esportazioni o dalla produzione all’estero. L’azienda ha avviato quest’anno la produzione in Germania e sta costruendo una fabbrica di batterie da 2 miliardi di dollari in Illinois.

La geopolitica rappresenta un grosso rischio per questo scenario. L’ Inflation Reduction Act statunitense impone che i veicoli elettrici sovvenzionati utilizzino batterie con una certa percentuale di contenuto proveniente dagli Stati Uniti o da partner di libero scambio. L’Unione Europea ha avviato un’indagine antisovvenzioni sulle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina e ha fissato l’obiettivo di produrre il 40% della tecnologia pulita a livello domestico entro il 2030.

Ma l’industria cinese delle batterie sta già cercando di aggirare queste restrizioni. Secondo Goldman, le aziende cinesi hanno annunciato investimenti all’estero per oltre 200 miliardi di yuan, l’equivalente di 27 miliardi di dollari, in batterie e materiali. Oltre l’80% di questi investimenti è in Europa.

L’Ungheria, in particolare, è una destinazione popolare. CATL prevede di spendere l’equivalente di 7,7 miliardi di dollari nel Paese per costruire quello che potrebbe essere il più grande impianto di batterie del continente. L’Ungheria è uno dei Paesi più amichevoli nei confronti della Cina all’interno del blocco UE e offre un costo del lavoro relativamente basso.

Il Marocco, che ha accordi di libero scambio sia con l’UE che con gli Stati Uniti, è un altro probabile beneficiario. Gotion ha firmato un accordo con il governo per la creazione di un impianto di batterie con un investimento previsto di 6,4 miliardi di dollari. L’azienda mineraria cinese Huayou costruirà in loco impianti per la raffinazione del litio e la produzione di materiali catodici insieme alla coreana LG Chem.

La corsa della Cina verso le batterie all’estero non sarà priva di ostacoli, ma i suoi campioni sono pronti ad aggirarli. Per gli Stati Uniti e soprattutto per l’Europa, questo offre pro e contro. A lungo termine, il know-how cinese in materia di batterie potrebbe filtrare tra i fornitori europei e contribuire a creare un ecosistema locale, proprio come Tesla e Apple hanno contribuito a far crescere i settori degli EV e degli smartphone in Cina.

Nel breve periodo, tuttavia, gli aspiranti CATL statunitensi o europei potrebbero faticare ad affermarsi.